(San Francisco) Le succès remporté par Tesla fait – secrètement – fantasmer bien des constructeurs automobiles. Partie de rien, la firme américaine s’est imposée comme la signature du renouveau de l’automobile. En raison de son pari sur l’électrique, bien sûr, mais aussi par son approche commerciale anticonformiste. Sans la copier intégralement, Polestar cherche à exploiter le même filon.

Éric LeFrançois
Éric LeFrançois Collaboration spéciale

La révolution énergétique qui secoue actuellement l’industrie automobile entraîne une redistribution des cartes. Les gagnants d’hier pourraient très bien être les perdants de demain. Des marques qui n’ont « plus rien à dire » sont menacées de disparaître, tandis que d’autres émergent. C’est ici que Polestar entre en scène. Née d’une collaboration entre Volvo et son partenaire chinois Geely, cette nouvelle marque estime que le jeu est ouvert. La partie est toutefois loin d’être gagnée. Cette firme nouvellement créée devra forcément soigner sa communication pour faire en sorte que le public l’identifie rapidement et, surtout, plus clairement, ne serait-ce que par rapport à Volvo, l’un de ses créateurs. Sans quoi, Polestar et Volvo risquent de brouiller la façon dont le public les perçoit.

PHOTO FOURNIE PAR POLESTAR

Le châssis de la Polestar 1 comporte suffisamment de composants en fibre de carbone pour rivaliser aisément avec les voitures d’exception les plus en vue de la planète.

Pourquoi avoir retenu les formes d’un coupé plutôt que celles d’un VUS, plus recherchées et plus populaires ? À cette question, la direction de Polestar y voit un signe de différenciation.

Le coupé, parce qu’il ignore la plupart des contraintes fonctionnelles de l’automobile, permet aux stylistes de donner le meilleur d’eux-mêmes et de prendre le plus de libertés. Longtemps considéré comme le fleuron d’un constructeur, il doit séduire ceux qui sont susceptibles de l’acheter, mais tous les propriétaires d’un véhicule de la marque doivent se sentir culturellement fiers d’une telle réalisation.

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Le panneau en verre qui chapeaute la Polestar 1 ajoute un certain poids.

Tout en lignes fluides, la beauté du coupé est, hélas, souvent éphémère, et les exemples abondent de modèles dont le succès commercial ne s’est pas prolongé plus d’une ou deux saisons. Polestar n’a pas lieu de s’en préoccuper puisque la mort de ce véhicule est déjà programmée. L’usine chinoise qui l’assemble produira en tout et pour tout 1500 exemplaires (500 par année) de la 1. Une exclusivité facturée au prix fort, mais cela n’est que la partie visible. En effet, le châssis comporte suffisamment de composants en fibre de carbone pour rivaliser aisément avec les voitures d’exception les plus en vue de la planète. Ce matériau très coûteux enrobe la structure des grandes Volvo actuelles (plateforme SPA) dans le but de la renforcer et de l’alléger. Hélas, la réduction annoncée (de l’ordre de quelque 230 kilogrammes) est partiellement annulée par le panneau en verre qui le chapeaute.

Environnement connu

Les longues portières de ce coupé s’ouvrent sur un environnement trop familier pour un véhicule dont le prix frise les 200 000 $. Rien de distinctif, rien d’étonnant, rien d’avant-gardiste qui justifie le prix demandé. L’ensemble est certes soigné, correctement assemblé, mais comment expliquer la présence de l’interface Sensus développée par Volvo alors que la future Polestar 2, en voie d’être commercialisée, elle aussi, bénéficie d’une communication informatique plus conviviale et plus moderne ? Et comment expliquer l’absence d’un miroir de courtoisie sous le pare-soleil de celui ou celle qui se trouve au volant ?

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Les longues portières de ce coupé s’ouvrent sur un environnement trop familier pour un véhicule dont le prix frise les 200 000 $.

Polestar ne s’en cache pas, la 1 est un pur 2 + 2. C’est-à-dire que les places arrière ne peuvent être occupées que par des enfants en bas âge, volontaires (?) et capables de s’amuser sans leurs jouets. Le coffre, au demeurant très spectaculaire avec ses connecteurs visibles, ne peut contenir que l’équivalent de 125 litres, soit près de deux fois moins que celui d’une Mini Cooper 3 portes.

Modes multiples

Chez Polestar, on n’est pas sans savoir que le démarrage d’une nouvelle entreprise automobile est affaire de crédibilité et de technologie, mais aussi d’aptitude à instiller un supplément d’âme. De ce point de vue, la 1 ne déçoit pas.

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L’interface Sensus développée par Volvo étonne dans ce type de véhicule.

À ce jour, aucune hybride rechargeable sur le marché canadien n’offre une autonomie électrique aussi large (112 kilomètres) que celle-ci si l’on prête foi à la norme mondiale WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Ni un degré de sophistication aussi poussé.

Ce coupé intègre à son architecture pas moins de trois moteurs électriques dont la puissance totalise 302 chevaux. Deux de ces moteurs se trouvent positionnés sur les roues arrière, c’est donc dire qu’en mode entièrement électrique, seules celles-ci sont motrices. Le moteur thermique consiste, pour sa part, en un 2 litres suralimenté à la fois par un compresseur et un turbocompresseur. Lorsque celui-ci fonctionne en compagnie du troisième moteur électrique (les deux sont intimement liés puisqu’il fait office de démarreur, de générateur, en plus d’injecter 71 chevaux supplémentaires au 2 litres), seules les roues avant sont entraînées (traction). Et lorsque tous ces moteurs rythment leur mouvement, la Polestar 1 devient intégrale (quatre roues motrices). Tous les modes d’entraînement sont donc possibles. Le choix s’effectue de lui-même à partir des paramètres de conduite. On en compte cinq : Pure, Hybrid, All-Wheel-Drive, Power et Individual.

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Le coffre, au demeurant très spectaculaire avec ses connecteurs visibles ne peut contenir que l’équivalent de 125 litres, soit près de deux fois moins que celui d’une Mini Cooper 3 portes.

Les transitions entre les différentes sources d’énergie sont indiscernables, tout comme le travail de la boîte automatique à huit rapports par laquelle la puissance transite. Le comportement routier est à la fois prévisible et rassurant, mais pas loin d’être aussi sportif que ses lignes extérieures le suggèrent. Facile à prendre en main, la conduite de ce coupé n’exhale aucun parfum d’exotisme ni de saveur particulière. La direction est légère, offre peu de ressenti, mais s’avère cependant précise. Les freins se modulent aisément, mais leur puissance apparaît plutôt limite en conduite franchement sportive. En revanche, saluons sa motricité, sa capacité à s’engager et à s’extraire des virages. Conçue en collaboration avec le spécialiste suédois Öhlins qui requiert des ajustements manuels (sur une auto de ce prix ?), la suspension se révèle plutôt ferme, mais pas inconfortable pour autant. Seuls les joints d’expansion la font cahoter à faible vitesse. L’accélération est solide avec un temps légèrement supérieur à quatre secondes pour atteindre les 100 km/h et les reprises convaincantes, sans vous plaquer le dos au siège ou vous chavirer l’eau du ventre cependant.

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Ce coupé intègre à son architecture pas moins de trois moteurs électriques dont la puissance totalise 302 chevaux.

À bien des égards (technique et esthétique), cette auto représente une belle entrée en matière pour attirer les feux des projecteurs sur la marque. Il est exclusif, rare et plus respectueux de l’environnement (ou politiquement correct) que les autres coupés de son segment. Cela à un prix que les 30 consommateurs canadiens visés (allocation allouée à notre marché cette année) ne rechigneront pas à débourser.

Les frais de voyage associés à ce reportage ont été payés par Polestar.

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Le comportement routier est à la fois prévisible et rassurant, mais presque aussi sportif que ses lignes extérieures le suggèrent.

Fiche technique

Moteurs

L4 DACT 2 litres suralimenté par turbocompresseur et compresseur

3 moteurs électriques, batterie de 34 kWh

600 chevaux (puissance totale)

737 lb-pi (couple total)

Performances

Rapport poids/puissance : 3,83 kg/ch (mode Power)

Accélération : 4,2 s

Vitesse maximale : 250 km/h

Boîte de vitesse

De série : automatique à 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : traction, propulsion, intégral

Pneus

275/30R21 (avant)-295/30R21 (arrière)

Capacité du réservoir, essence recommandée et autonomie

60 litres, super

112 km (autonomie électrique) / 870 km (total : essence et électrique)

Consommation

8 L/100 km (estimation)

Dimensions

Empattement : 2742 mm

Longueur : 4586 mm

Hauteur : 1352 mm

Largeur :  2023 mm (rétroviseurs inclus)

Après 1, c’est 2

Sans que l’on puisse encore évoquer une démocratisation, le catalogue Polestar va accueillir au cours de l’été un modèle d’entrée de gamme, la 2. Celle-ci, contrairement à la 1, aura uniquement recours à la puissance électrique pour mouvoir ses (quatre) roues motrices. Pour ses débuts sur le sol canadien, la marque la proposera à partir de 69 900 $ avec une batterie de 78 kWh. Une déclinaison moins puissante est également prévue dans la foulée. La Polestar vise directement la Tesla Model 3.

Usine architecturale

C’est à Chengdu, en Chine, que Polestar donne naissance à la 1. L’usine ultramoderne a été dessinée par le cabinet d’architecture Snøhetta, reconnu pour intégrer ses créations à l’environnement comme en font foi l’Opéra d’Oslo, un restaurant sous-marin à Oslo et, bientôt, la grande bibliothèque de Shanghai. Pour Polestar, les architectes norvégiens ont conçu une chaîne d’assemblage abondamment vitrée, un peu à la manière de la Gläserne Manufaktur de Dresde (Allemagne) où Volkswagen produira sa future I.D. 3.

Les rivales de la Polestar 1

Acura NSX

Fourchette de prix : à partir de 189 900 $

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L’Acura NSX

Des trois rivales réunies ici, la NSX est de loin la plus sportive et la plus agréable à conduire (piloter) du groupe. Elle n’est pas la plus puissante, mais elle n’est pas moins la plus rapide, la plus agile et la mieux équilibrée. En contrepartie, il faut reconnaître que son système hybride ne sert pas la cause de l’environnement, mais plutôt la performance pure. L’autonomie électrique de ce véhicule est à peu près nulle. En outre, son habitacle est étriqué et ne comporte pratiquement aucun rangement ou espace utilitaire.

BMW i8

Fourchette de prix : de 149 900 $ à 169 900 $

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La BMW i8

Plus extravagante et tout aussi exclusive encore que la Polestar 1, la BMW i8 avance des solutions techniques aussi avant-gardistes et à meilleur coût. En outre, l’allemande a l’avantage de proposer une déclinaison cabriolet. Elle n’est guère plus fonctionnelle que la Polestar 1 et, en prime, sa présentation épurée n’apparaît pas aussi soignée dans le détail que sa rivale. En plus, elle est beaucoup moins puissante et son autonomie électrique est plus limitée (53 kilomètres).

Lexus LC500h

Fourchette de prix : à partir de 119 350 $

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La Lexus LC500h

Des trois rivales potentielles de la Polestar 1, la Lexus LC500h apparaît comme une aubaine. Est-elle à saisir pour autant ? Sur le plan du style (extérieur et intérieur), la Lexus n’a rien vraiment à envier à la Polestar 1. Techniquement, la Lexus apparaît bel et bien comme un véhicule hybride. Sauf qu’à y regarder de plus près, il semble s’agir d’un hybride a minima, voire subliminal. Le 1 kWh de sa batterie fait pâle figure à côté du générateur de la Polestar 1. Dès lors, les avantages liés à cette technologie sont, chez Lexus, réduits à leur plus simple expression.

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La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q3, Ford Explorer, Lincoln Corsair, Nissan Sentra, Toyota Highlander, Volkswagen Passat. Si vous possédez l’un de ces véhicules, nous aimerions bien vous lire.