Les objectifs de la 5 GT en matière de volume sont limités, mais le modèle de niche joue un rôle important dans la gamme d'un constructeur avide d'élever son image ou tout simplement de la cristalliser. Le constructeur BMW est passé maître dans cet art. Cette année encore, la marque bavaroise panache sa gamme avec des modèles décalés, destinés à élargir son audience à peu de frais comme en témoigne la 5 GT (Gran Turismo).

Éric LeFrançois, collaboration spéciale
Éric LeFrançois, collaboration spéciale LA PRESSE

Voilà un modèle inédit, à la fois musclé et fonctionnel, qui vise à attiser les valeurs sportives de la marque tout en cherchant à se réconcilier de manière originale avec les consommateurs qui abhorrent les automobiles vêtues d'une carrosserie à hayon. La carrosserie elle-même ne fait pas dans l'audace, mais affiche de curieuses proportions. Loin de faire l'unanimité sur le plan esthétique, cette silhouette se trouve à mi-chemin entre un coupé à quatre portes et un VUS. Cet amalgame est d'autant plus étrange que, sans en avoir l'air, cette 5 GT innove avec un coffre à double ouverture: classique ou hayon. Sans en avoir l'air, car, fermée, sa découpe de tôle fait réellement croire à un coffre classique. Elle n'a donc pas l'apparence utilitaire, mais elle en a l'usage. Une trouvaille? Non, Skoda a été l'une des premières, avec la Superb, à l'offrir.

 

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La 5 GT dévoile à l'ouverture du coffre un compartiment à bagages dont on ne pourra reprocher qu'une chose: son entrée trop étroite pour des objets plus gros que des valises. Qu'à cela ne tienne. Une seconde poignée permet d'inverser le type de la commande centrale pour ne plus ouvrir un coffre, mais un hayon cette fois. Le dispositif est très ingénieux, sans doute un peu lourd, mais son maniement est fort bien compensé par des vérins amortisseurs. De 440 litres, le volume du coffre peut grimper jusqu'à 1770 litres en abattant les dossiers. Ceux-ci forment un plancher plat, ce qui est parfait.

 

La présentation intérieure est tout aussi impressionnante. Avec quatre baquets donnant l'impression d'avoir été moulés sur soi. Et, pour ajouter au plaisir de voyager à son bord, des écrans imbriqués dans les appuie-tête avant (une option de 3500$) permettent aux deux occupants des places arrière de visionner un film. Ou ils peuvent s'offrir un bain de soleil sous le pavillon panoramique en verre. Quelqu'un veut-il conduire?

 

 

À l'avant, la 5 GT ne dépaysera aucun propriétaire de BMW. La console subtilement orientée vers le conducteur sur laquelle trône notamment le «robinet» i-Drive permettant de paramétrer différents accessoires et commandes. Le poste de pilotage est agréable à l'oeil. Courbes élégantes, design tendu et épuré des contre-portes, tons clairs de la sellerie sur notre modèle d'essai. Les grincheux pourront seulement fustiger la noirceur du tableau de bord, mais on n'a pas encore trouvé mieux pour minimiser les reflets dans le pare-brise, surtout lorsque le véhicule s'équipe de l'affichage tête haute. Rien à redire sur la qualité de la fabrication ou encore la position de conduite avec ses 20 réglages possibles. En revanche, on s'étonne de l'absence de palettes au volant pour engager les huit rapports de la boîte. Où sont-elles?

 

Loin d'être une aubaine, la 5 GT a le mérite de ne pas se présenter les mains totalement vides. À première vue, la liste des caractéristiques de série paraît somme toute impressionnante. Mais plusieurs options subsistent au catalogue, comme la caméra de recul, le détecteur d'angles morts ou le détecteur de changements de voie.

 

Bizarre, bizarre

 

Pis encore, pour une automobile portant un sigle aussi évocateur (GT), les barres antiroulis actives et le châssis dynamique sont facturés en option. Très efficace, ce combo permet aux passagers de mieux supporter les virages négociés rapidement tandis que l'autre système maintient le confort en ligne droite et durcit brièvement dans les appuis. Il propose à l'usager quatre réglages: Confort, Normal, Sport et Sport+. Oubliez cependant les deux extrêmes: Confort assouplit les réglages comme sur une Buick alors que Sport+ fait trépider les suspensions. Il ne reste plus que Normal ou Sport.

 

Ancrée sur le châssis de la future Série 5, cette GT parvient, malgré son poids, à se plier à un usage tranchant. Le plus stupéfiant est de constater à quelle allure on roule dans un silence ouaté. En fait, seul le chuintement de la soufflerie (climatisation) agace à l'arrêt. Mais dès que le feu passe au vert, la musique du V8 enterre tout. L'échappement gronde comme il convient et si l'on peut sentir un poids supplémentaire sur le train avant et une pénalité globale d'une centaine de kilos, cette 5 GT se révèle extrêmement agréable pour un tourisme très rapide.

 

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Le poste de pilotage est agréable à l'oeil. Courbes élégantes, design tendu et épuré des contre-portes, tons clairs de la sellerie.

Parfaitement élastique et toujours présent, le moteur forme un couple parfait avec la boîte automatique à huit vitesses et à commande manuelle Steptronic. Celle-ci parvient à lisser totalement le passage ultra-rapide des rapports et le mode manuel séquentiel, commandé par le levier, sera rapidement abandonné au profit des programmations Normal ou Sport, intuitives et parfaitement adaptées à chaque situation.

 

Hélas, cette mécanique, la seule offerte, ne ménage pas l'essence (Super) et met à sec en peu de temps son réservoir de seulement 70 litres. À quand une mécanique (6 cylindres essence ou diesel) plus sobre? Et aussi, à quand un rouage à quatre roues motrices?

 

La 5 GT profite d'une direction précise, mais son diamètre de braquage élevé rend les manoeuvres fort désagréables.

 

Éblouissante démonstration de motoriste, mais aussi d'expert en châssis, cette GT ne frustrera l'utilisateur que par la maigreur des sensations éprouvées. Elle est un cocon qui dégage le conducteur des contingences matérielles. Elle se charge de tout et les amateurs d'émotions fortes pourront éprouver certains regrets.

 

Considérant le prix demandé, les choix de BMW (absence d'une mécanique plus sobre et d'un rouage intégral) et la présence au sein de la gamme de produits tout aussi décalés (la X6 par exemple), on se demande bien à qui s'adresse cette BMW.

 

CE QU'IL FAUT RETENIR

Prix: 79 600$

Prix du modèle essayé: 91 895$

Frais de transport: 800$

Garantie de base: 48 mois/80 000 km

Consommation obtenue lors de l'essai: 13,9 L/100 km

Pour en savoir plus: www.bmw.ca

 

SURVOL TECHNIQUE

Moteur thermique: V8 DACT 4,4 suralimenté par turbocompresseurs

Puissance: 400 ch à 5500 tr/mn

Couple: 450 lb-pi entre 1750 et 4500 tr/mn

Poids: 2240 kg

Rapport poids/puissance: 5,6 kg/ch

Accélération (0-100 km/h): 5,94 secondes

Mode: propulsion (roues arrière motrices)

Transmission de série: semi-automatique 8 rapports

Autres transmissions: aucune

Direction/diamètre de braquage: crémaillère/12,2 mètres

Freins/ABS: disque/de série

Pneus (de série): 245/45R19 - 275/40R19

Capacité du réservoir/essence recommandée: 70 litres/super

 

NOUS AIMONS

L'onctuosité du moteur

Habitacle pour épicurien

Hayon/coffre : une idée originale

 

NOUS AIMONS MOINS

Faible autonomie

Configuration propre à un véhicule de niche

Embonpoint

Photo Éric LeFrançois, collaboration spéciale

Parfaitement élastique et toujours présent, le V8 ne ménage toutefois pas l'essence (Super) et met à sec en peu de temps son réservoir de seulement 70 litres.