Les six générations de Maxima ont chacune connu des fortunes diverses. Certaines ont monté très haut, alors que d'autres ont descendu bien bas - les plus récentes, surtout. La septième du nom (c'est chanceux, ça?), que Nissan commercialisera bientôt, marquera-t-elle le retour de cette berline, qui devait à l'origine représenter ce que Nissan sait faire de mieux? Rien n'est moins sûr au terme de cette première prise en main.

Habillée d'une carrosserie singulière, à tout le moins dans sa partie avant, cette Maxima s'enorgueillit d'accessoires hors du commun (un volant chauffant, par exemple), d'une mécanique de feu (290 chevaux) et du comportement dynamique le plus sportif pour une traction (roues avant motrices) - «le meilleur», affirme-t-on chez Nissan. La barre est haute face à une concurrence qui bénéficie non seulement d'une architecture (roues arrière motrices) mieux équilibrée mais qui offre, moyennant supplément, un rouage intégral plus efficace encore sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence.

Prestidigitateur de talent, Nissan a de nouveau cuisiné cette septième génération à partir d'ingrédients connus et éprouvés. Si la plateforme retenue est toujours partagée avec l'Altima, celle de la Maxima est plus courte et bénéficie d'une meilleure rigidité, de voies plus larges, d'une direction plus rapide et d'éléments suspenseurs dont certaines composantes proviennent directement d'Infiniti, la marque de luxe du groupe. Ces transformations, combinées à de nouveaux accessoires, alourdissent la voiture d'une centaine de kilogrammes, mais le rapport poids/puissance favorable est préservé par une augmentation de la puissance. Le V6 de 3,5 litres voit ainsi sa cavalerie passer de 255 à 290 chevaux et son couple augmenter de - seulement - 9 lb/pi de couple. Le tout s'abreuve de super.

Ces chiffres impressionnent sur papier mais, au volant, ils ne se traduisent pas pour autant par des accélérations qui vous plaquent au dossier de votre siège. Les temps d'accélération obtenus à l'aide d'un chronomètre manuel ressemblent à peu de chose près à ceux de la mouture précédente - à revérifier dans le cadre d'un essai sur nos bases habituelles. Au verdict du chronomètre, il convient d'ajouter la gestion plutôt particulière de la boîte automatique à variation continue (CVT) lorsque celle-ci est pilotée manuellement. Dans cette situation, elle engage le rapport (artificiel) bien avant l'atteinte de la zone rouge du compte-tours. Par conséquent, pour obtenir des départs sur les chapeaux de roues, l'idéal est de planter le sélecteur à la position «D» et d'appuyer à fond. Ainsi, vous n'avez pas à serrer le volant de toutes vos forces. L'effet de couple est étonnamment bien maîtrisé, du moins en ligne droite et sur une surface sèche. En fait, il n'y a qu'à bon rythme, dans les courbes serrées, que le train avant cherche à déborder de la trajectoire. Il suffit alors de lever le pied, et les énormes pneumatiques de 19 pouces se chargent de vous ramener dans le droit chemin.

Côté confort, la suspension absorbe avec fermeté les - nombreuses - déformations de la route, mais ne sautille plus de l'arrière à des vitesses inférieures à 80 km/h, comme c'était le cas de la génération précédente. Équilibrée et stable, la Maxima vire plat mais ne parvient pas à communiquer toutes les sensations de conduite, ni le même équilibre qu'une propulsion en conduite sportive. Faciles à doser et endurant le freinage, les pneus larges ont tendance à suivre le profil de la route.

À l'intérieur, la Maxima n'est plus la plus spacieuse des Nissan, mais c'est le prix à payer pour une différenciation accrue d'avec l'Altima. La présentation ne nous a guère enchanté. Est-ce la console centrale massive? Le grain de certains plastiques? Les appliques de faux bois? On ne saurait trop dire, si ce n'est que les différents modules (instrumentation, volant, console, tableau de bord) ressemblent à un patchwork peu harmonieux. À cela il convient d'ajouter une position de conduite difficile à trouver, malgré les multiples réglages du siège et de la colonne de direction. En revanche, les sièges sont confortables et assurent un bon maintien. Quant à l'ergonomie, soulignons que les principales commandes se trouvent dans l'environnement immédiat du conducteur et que seules quelques commandes (les rétroviseurs notamment) requièrent un certain tâtonnement. Ajoutons aussi le frein d'urgence au pied, ce qui fait sourire sur une automobile prétendument sportive.

Au final, cette septième génération nous laisse un peu perplexe. Compte tenu de l'architecture utilisée, les ingénieurs ont réalisé du très bon boulot, mais le prix demandé paraît un peu élevé considérant la garantie de généraliste qui accompagne ce véhicule et le positionnement de ses concurrentes.

L'essentiel

> Les versions SE et SL disparaissent au profit d'une seule (SV). La version à quatre places est aussi supprimée du catalogue.

> Le prix d'entrée est fixé à 37 900$. La version la plus coûteuse (et la plus équipée) est offerte à 43 150$.

> L'habitacle intègre plusieurs nouvelles caractéristiques. Parmi celles-ci, mentionnons une caméra de recul, le démarrage par un simple bouton, le toit ouvrant à deux panneaux, le siège du conducteur climatisé et des glaces arrière à descente automatique.

Les frais de transport et d'hébergement pour ce reportage ont été payés par Nissan Canada.