Le premier de la classe finit toujours par agacer un peu. À force de le voir cité en exemple, on en vient à guetter sournoisement le passage à vide, le moment où il trébuchera et perdra de sa superbe. Le renouvellement cet automne du RAV4 représente donc une occasion favorable pour la concurrence de le voir tituber. Oui, le RAV4 fait des jaloux. Y compris au sein de la gamme Toyota, où il devance Camry et Corolla au sommet du palmarès des ventes, tant aux États-Unis qu'au Canada.

Éric LeFrançois LA PRESSE

Depuis sa mise en service en 1996, le Recreational Activity Vehicle doit sa bonne fortune à une équation subtile, mais invariable, que ses quatre premières générations ont déclinée avec succès : robuste mais sophistiqué, discret mais un peu bourgeois. Lancée à ses trousses, la concurrence, pourtant farcie de talents, enrage. Et pour cause.

Certains avancent des solutions techniques plus novatrices, d'autres un comportement routier plus aiguisé ou d'un sens pratique plus étendu. Le RAV4 n'en a cure. Cet utilitaire est fait pour convaincre plutôt que pour plaire. Attirés par la réputation non usurpée de fiabilité et de sens de l'économie des Toyota, ses acheteurs ne regrettent pas leur achat, si l'on prête foi aux sondages réalisés par certains organismes de consommateurs.

Technologies éprouvées, peu d'innovation

La marque japonaise s'en enorgueillit, bien sûr, mais les esprits critiques ne manqueront pas de relever que cette fiabilité est obtenue en misant scrupuleusement sur des technologies éprouvées. On peut difficilement prétendre le contraire.

La Presse

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Cette cinquième génération de RAV4 n'innove pratiquement en rien, mais cueille plutôt, à même le jardin de Toyota, toutes les avancées semées au cours des trois dernières années. À commencer par l'architecture répondant au nom de code TNGA que l'on retrouve déjà sur un très grand nombre de véhicules de la marque (C-HR, Prius, Camry, Corolla Hatchback, Avalon). 

L'absence de prise de risque est cependant plus concrète sous le capot. Contrairement à la concurrence, qui embrasse à pleine bouche le principe du « downsizing » (réduction de la cylindrée) et de la suralimentation par turbocompresseur, Toyota s'en tient à une mécanique atmosphérique de 2,5 litres qui relève le défi d'être à la fois plus puissante et plus économique à la pompe comme à l'entretien. 

Pour atteindre ces objectifs, les motoristes ont notamment augmenté le taux de compression de ce quatre-cylindres et lui ont adjoint les services d'une boîte automatique comptant désormais huit rapports au lieu de six.

Trail et Hybride, les armes de conquête

La version hybride (mi-essence, mi-électrique) représente, elle aussi, une évolution de la génération précédente.

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Pour l'heure, Toyota s'en tient à une solution classique dont elle connaît déjà les secrets plutôt que d'emprunter le sentier de l'hybride rechargeable, solution jusqu'ici réservée dans son catalogue à la seule Prius Prime.

Soucieuse de diversifier son offre pour mieux répondre aux attentes parfois éclectiques de la clientèle, Toyota revoit la nomenclature de la gamme. Aux peu intéressantes déclinaisons à roues avant motrices et aux sages - les mauvaises langues diront ternes - versions à quatre roues motrices, le constructeur nippon ajoute une variante Trail (aptitudes plus naturelles en tout-terrain et capacité de remorquage accrue) et une autre, hybride, sur laquelle beaucoup d'espoirs sont fondés. Au sujet de cette dernière, soulignons que sa commercialisation ne débutera qu'au printemps 2019 et sera proposée, dit-on, à un tarif pas très « éloigné du modèle à essence correspondant ». On demande à voir. Toyota annoncera les prix peu de temps avant la mise en marché.

Cent fois sur le métier

Au premier regard, on perçoit un petit air de déjà-vu (on voit la nette inspiration du postérieur et des arches de roues du Jeep Cherokee), mais cela n'a rien de choquant. Toyota n'est pas le seul, loin de là, à regarder par-dessus l'épaule du voisin. Plus risquée qu'elle n'y paraît, la mise au point de la cinquième génération de ce modèle étalon ne suscite guère de critiques. Le RAV4 se renouvelle avec brio, sans véritablement se plagier lui-même.

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Si les coloris de la carrosserie s'enrichissent de teintes plus vives, l'habitacle ne respire toujours pas la gaieté, mais sa qualité de fabrication fait bonne impression. Point, ici, de plastiques de second choix ou de commandes disposées au petit bonheur la chance. Dans l'obscurité, le halo lumineux qui enveloppe le mobilier intérieur est du plus bel effet.

Hier un peu rudement suspendu et parfois saisi de tangage dans les courbes, le RAV4 a progressé. Les sièges sont moins fermes et la coque de la nouvelle plateforme a gagné en rigidité. Mais ce RAV4 se distingue aussi et surtout par sa précision de conduite. D'autres modèles comparables disposent d'un train avant vif, d'un freinage mordant, de vitesses bien étagées et de commandes très douces, mais rares sont ceux qui proposent tout cela à la fois. En fait, il manque surtout au RAV4 (essence) un moteur au rendement plus lisse et à la voix plus feutrée. C'est ici qu'il sera difficile de résister aux charmes de la version hybride, plus silencieuse (le moteur à essence demeure grognon à l'effort), plus véloce et aussi plus sobre. Et à en croire la direction de Toyota, « pas tellement plus onéreuse ». Dès lors, pourquoi ne pas l'attendre ?

Trois fleurs, trois tomates

ON AIME

Choix de modèles et de motorisations

Comportement sain et agréable

Versions hybrides prometteuses

ON AIME MOINS

Moteur poussif

Hybride non rechargeable

Rouage intégral limité (hybride)

La facture

Marque/modèle : Toyota RAV4

Fourchette de prix* : de 27 990 $ à 40 690 $

Frais de transport et préparation : 1815 $

Garantie de base : 36 mois/60 000 km

Consommation réelle : 8,3 L/100 km (essence),  7,4 L/100 km (estimation hybride)

Chez les concessionnaires :  maintenant (essence), printemps 2019 (hybride)

Concurrentes : Ford Escape, Honda CR-V, Nissan Rogue

Pour en savoir plus : www.toyota.ca



* Les déclinaisons hybrides ne sont pas incluses dans cette fourchette de prix.

Fiche technique

VERSION À ESSENCE

Moteur : essence L4 DACT 2,5 L atmosphérique

Puissance : 203 ch à 6600 tr/min

Couple : 184 lb-pi à 5000 tr/min

Poids : 1583 kg (LE AWD)

Modes : traction ou intégral

Transmission de série : automatique à huit rapports

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage :  11 m (XLE Premium, Trail, Limited : 11,3 m)

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) :  225/65R17 (XLE, Trail et Limited : 235/55R19)

Capacité du réservoir : 55 L

Essence recommandée : ordinaire

Capacité de remorquage maximale :  680 kg (Trail : 1587 kg)

VERSION HYBRIDE

Moteur : essence L4 DACT 2,5 L hybride

Puissance : 176 ch à 5700 tr/min

Couple : 163 lb-pi entre 3600 et 5200 tr/min

Moteur électrique : deux moteurs synchrones à aimants

Puissance : 118 ch (avant), 54 ch (arrière)

Couple : 149 lb-pi (avant), 89 lb-pi (arrière)

Poids : 1683 kg (LE HV)

Mode : intégral

Transmission de série :  automatique à variation continue (CVT)

Transmission optionnelle : aucune

Diamètre de braquage : 11 m

Freins (av.-arr.) : disque-disque

Pneus (av.-arr.) :  225/65R17 (XSE et Limited : 225/60R18)

Capacité du réservoir : 55 L

Essence recommandée : ordinaire

Capacité de remorquage maximale : 794 kg