Cette fois, la machine Nissan est lancée. Longtemps à la traîne au Canada, le constructeur japonais remonte le peloton et renouvelle méthodiquement son offre dans tous les segments, y compris les plus moribonds, comme celui occupé par la Maxima. Mais était-ce bien nécessaire de réactualiser ce modèle à la personnalité énigmatique et qui peine depuis trop longtemps déjà à trouver son public?

Mis à jour le 11 janv. 2019
Éric LeFrançois LA PRESSE

Coincée entre l'Altima et la Q50 (commercialisé par sa filiale de luxe Infiniti), la Maxima manque d'air et d'arguments... Cette huitième mouture cherche à gommer ces critiques et surtout se réapproprier - en partie - la forte identité des modèles antérieurs, à l'époque où ceux-ci étaient entraînés par leurs roues arrière.

Pour rendre cette tentative la plus visible qui soit, la Maxima endosse un nouveau costume tissé dans l'étoffe finement ciselée des dernières créations de Nissan, comme en fait foi le V stylisé qui parcourt la calandre. À cet élément de style s'ajoutent des phares et des feux taillés comme des boomerangs (empruntés à la Z) et le concept de «toit flottant» inauguré par la récente Murano - qui vise, en noircissant les piliers centraux et les montants arrière, à créer l'illusion que le pavillon se trouve en apesanteur. Un effet d'optique déjà vu sur certaines Citroën.

Tarabiscotée sans doute, mais cette carrosserie lui va tout de même à ravir et a l'immense mérite de trancher avec le reste de la production actuelle. Reste à voir maintenant si ce design va bien vieillir aux yeux de l'acheteur d'une berline intermédiaire qui, traditionnellement, favorise des formes plus conventionnelles. L'avenir le dira.

Une plateforme revisitée

Plus longue et plus basse que la génération antérieure, cette Maxima est aussi à la fois plus rigide, en incluant davantage d'acier à haute résistance dans l'élaboration de la plateforme, ce qui fait perdre du coup une trentaine de kilos à ce châssis maintes fois perfectionné, mais éprouvé de longue date. Ainsi les suspensions ont-elles été retouchées à de multiples endroits pour trouver un meilleur compromis encore entre tenue de route et confort. Une seule déclinaison (SR) cependant a droit à un traitement plus sportif et un centre de gravité abaissé. Celle-ci adopte en outre des réglages de suspension plus fermes.

Les motoristes ont également été mis à contribution. La cylindrée demeure la même (3,5 litres), mais sous la culasse et à l'intérieur du bloc, 60% des pièces portent le sceau de la nouveauté. Celles-ci touchent particulièrement l'admission et l'échappement. Curieusement, l'alimentation en essence s'effectue toujours par l'entremise d'un système d'injection traditionnelle et non directe, pourtant reconnue notamment pour ses bienfaits à économiser le carburant. Pour atteindre cet objectif, Nissan s'en remet à la boîte à variation continue (CVT). Profondément remaniée, celle-ci offre une étendue plus large de rapports pour faire chuter la consommation (de 15%, selon le constructeur), une résistance moindre à la friction et une gestion électronique plus prompte pour rendre plus fluides les accélérations et les reprises.

Histoire de faire comme tout le monde, la Maxima se dote d'un sélecteur destiné à personnaliser la conduite selon votre humeur et qui influe sur trois éléments mécaniques: accélérateur, direction et transmission. Un quatrième touche la sonorité de l'échappement. Deux modes sont proposés (Sport et Normal).

Un zeste d'Infiniti

Au même titre que la carrosserie, l'ambiance intérieure en met plein la vue. Par exemple, la partie centrale du tableau de bord, légèrement incurvée, crée le sentiment que tout tourne autour du conducteur. C'est joliment présenté et, curieusement, seul le dessin un peu simpliste des buses de ventilation détonne.

Les assemblages sont précis, l'exécution soignée et la qualité des matériaux sont belles à voir. De fait, la plus cossue des Maxima n'a guère à envier aux Infiniti, surtout si on a les poches suffisamment pleines pour s'offrir la sellerie Ascot de qualité supérieure. Dans le domaine des dispositifs de sécurité et d'information, c'est complet aussi. Ainsi, le système de navigation (de série sur l'ensemble de la gamme) s'affiche sur un écran tactile de 8 pouces qui comporte les mêmes fonctionnalités qu'un téléphone intelligent. Enfin, presque, puisque la messagerie texte est pour l'heure offerte seulement sur un système Android. Cet écran se laisse aisément configurer et peut même faire apparaître une série d'indicateurs supplémentaires, dont des jauges qui indiquent la pression d'huile et la température de l'huile de transmission.

À l'instar de l'Altima, par exemple, la Maxima reprend les sièges avant brevetés «zéro gravité», mais offrant un confort accru grâce à l'injection d'une mousse triple épaisseur. Ces baquets ont le mérite d'être confortables sur de longues distances, mais gagneraient à offrir un peu plus de support latéral.

On s'en doutait un peu, la faible hauteur du pavillon allait rendre l'accès aux places arrière et la sortie plus difficiles. Une fois installé dans son siège, l'occupant n'aura cependant pas à se plaindre du dégagement qui lui est alloué.

Le coffre, pour sa part, offre un volume adéquat, mais sa faible hauteur rend le transport d'objets plus volumineux difficile. À noter que les dossiers de la banquette se rabattent (60/40) pour augmenter la surface de chargement.

Au Canada, le catalogue comporte quatre déclinaisons, dont la très exclusive Platine. Cette dernière compte notamment un écran de visualisation du périmètre, le démarrage à distance, un détecteur de somnolence et un pare-soleil électrique à l'arrière.

Plus racée, mais...

Non. Voilà la réponse à la question que nombre de propriétaires de Maxima se posent. Malgré des efforts bien sentis, l'effet de couple ressenti dans le volant au moment de fortes accélérations n'a pas disparu. Mais il s'est beaucoup atténué. Considérant la puissance transmise aux (seules) roues avant, sans doute est-ce impossible de rêver de mieux. Mais cela relance tout de même le débat sur l'absence, sur ce modèle, d'un rouage à quatre roues motrices. Ce dernier permettrait à la Maxima de se distancier de l'Altima sans empiéter sur le territoire de l'Infiniti Q50 (une propulsion à la base). Du coup, le positionnement de la Maxima au sein de la gamme Nissan paraîtrait plus clair. Logique, non?

Cela dit, la Maxima a le mérite d'offrir un comportement autrement plus dynamique que bon nombre de ses rivales. Le roulement est ferme, mais pas inconfortable pour autant. Les bruits extérieurs sont parfaitement filtrés et l'insonorisation de l'habitacle, réussie.

La direction offre un bon ressenti dans sa configuration normale, mais le mode Sport y ajoute juste ce qu'il faut de fermeté pour rendre le coup de volant plus précis. Réduits à leur plus simple expression, les mouvements de caisse font croire que l'auto est plus compacte et plus agile que ne le laissent supposer ses dimensions extérieures. Il n'y a qu'au moment de la garer que l'on prend conscience de son gabarit, que l'on peine parfois à caser du premier coup dans un espace de stationnement en raison de son diamètre de braquage élevé.

Le moteur offre des prestations solides, mais un peu plus de couple à bas régime n'aurait pas été vilain. En revanche, le rendement de la boîte CVT ne soulève cette fois pas une tempête de critiques. Efficace, sa gestion électronique plus sophistiquée mime avec perfection, dans le cadre d'un usage normal, le fonctionnement d'une transmission dite conventionnelle. Par rapport à l'ancienne, la nouvelle consomme moins, mais il apparaît cependant illusoire de prétendre à une consommation inférieure de 15%. Si nous comparons nos mesures antérieures à celles obtenues dans le cadre de cet essai, il est plus juste de dire que l'économie réelle tourne autour de 5%. Et, autre désolation, la Maxima carbure au super...

On craque ou pas?

Si l'on tient uniquement compte des véhicules de sa catégorie (Chevrolet Impala, Ford Taurus, Dodge Charger, Toyota Avalon, etc.), la Maxima représente sans l'ombre d'un doute la berline intermédiaire la plus valorisante, la plus sophistiquée et la plus moderne de son groupe, à défaut d'être la plus spacieuse. Si ce dernier critère n'est pas de première importance, alors il existe d'autres choix tout aussi séduisants, dont l'Infiniti Q50, qui offre un éventail de configurations plus nombreux (propulsion ou intégrale), une garantie plus généreuse, une valeur de revente plus élevée et un comportement dynamique plus relevé. Où se trouve donc la clientèle de la Maxima?

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On aime

> Présentation intérieure valorisante

> Ergonomie améliorée

> Boîte CVT maintenant agréable

On aime moins

> Effet de couple dans la direction

> Style qui risque de mal vieillir

> Personnalité toujours mal définie

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L'essentiel

> Marque/Modèle: Nissan Maxima

> Fourchette de prix: 35 900 $ à 43 300 $

> Frais de transport: 1720 $

> Garantie de base: 3 ans / 60 000 km

> Consommation réelle: 11,1 L/100 km

> Visible dans les concessions: Maintenant

> Pour en savoir plus: www.nissan.ca

Technique

> Moteur (essence): V6 DACT 3,5 litres

> Puissance: 300 ch à 6 400 tr/min

> Couple: 261 lb-pi à 4 400 tr/min

> Poids: 1629 kg (Platine)

> Rapport poids-puissance: 5,43 kg/ch

> Mode: Traction

> Transmission de série: Automatique CVT

> Transmission optionnelle: Aucune

> Direction / Diamètre de braquage (m): Crémaillère / 11,6

> Freins av-arr: Disque / Disque

> Pneus (av-arr): 245/45R18

> Capacité du réservoir / Essence recommandée: 68 L / Super