Le CR-V ? Trop petit. Le Pilot ? Trop gros. Le Passport se présente comme le chaînon manquant entre les deux.

ÉRIC LEFRANÇOIS LA PRESSE

Pour nos voisins américains, il s'agit d'un retour aux sources. En effet, il importe de rappeler que le Passport a déjà fait carrière aux États-Unis (1993-2002). Il s'agissait alors en fait d'une Isuzu Rodeo construite sous licence. Cette collaboration a permis à Honda de gagner du temps et de ne pas devoir partir d'une page blanche.

Il faut rappeler qu'à cette époque, le phénomène des utilitaires et autres 4 X 4 apparaissait à Honda comme commercialement trop restreint et culturellement trop étranger à sa propre histoire. Ce modèle n'a jamais traversé notre frontière et n'a pas connu de descendance non plus. Voilà pour la petite histoire.

Le Passport vient agrandir une famille déjà nombreuse, sans apporter un supplément de créativité dans le segment auquel il est destiné. Autant le dire, on reste sur sa faim. À sa défense, la concurrence ne fait pas mieux, mais elle a le mérite, au moins, de s'afficher à meilleur prix.

Un jumeau dizygote du Ridgeline et du Pilot

Aujourd'hui, Honda a non seulement acquis une légitimité dans l'univers des camions légers, mais a aussi su développer une expertise. En outre, comme tous les constructeurs automobiles d'ailleurs, Honda sait très bien comment fonctionne la photocopieuse. Et le Passport en apporte une preuve additionnelle, puisque ce modèle est techniquement une reproduction de la camionnette Ridgeline et du Pilot, un utilitaire doté de trois rangées de sièges.

PHOTO FOURNIE PAR HONDA

Le Honda Passport est d'un gabarit qui plaira à de nombreux acheteurs.

L'idée a du bon, et il est juste un peu curieux que Honda ait mis autant d'années à la mettre en application.

Le Ridgeline, pourtant pétri de qualités, peine à convaincre les amateurs de camionnettes. Certains prétendent qu'il est trop civilisé et d'autres, qu'il est trop fluet. Mais tous se mettent d'accord pour dire qu'il est trop cher. Une critique à laquelle n'échappera pas le Passport non plus. Même si, contrairement à plusieurs de ses concurrents, le nouvel utilitaire de Honda a la prétention d'en offrir plus.

Rouge intégral, mais en option

À commencer par un rouage intégral qui, ailleurs, se trouve inscrit au rayon des caractéristiques optionnelles.

Sans surprise, le Passport avance, sur le plan technique, des solutions éprouvées. Le V6 de 3,5 litres à simple arbre à cames procure de solides reprises et une accélération souple et linéaire.

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Le Passport offre un rouage intégral de série.

La présence notamment d'un dispositif de désactivation des cylindres et d'une boîte automatique à neuf rapports fait de son mieux pour freiner la consommation, qui demeure somme toute importante. Il faut dire que le Passport est presque aussi lourd qu'un Pilot.

Sur la route, le comportement du Passport ne réserve guère de surprises non plus. Par rapport au Pilot toujours, et indépendamment de sa masse presque aussi importante, le Passport se révèle plus agile à conduire, plus maniable aussi, et ce, même si le diamètre de braquage demeure somme toute assez important pour les manoeuvres à basse vitesse.

Le freinage, facile à moduler, est bon, à défaut d'être exceptionnel. Plutôt confortable, cet utilitaire offre un toucher de route rassurant, et seules les grosses imperfections de la chaussée à faible allure risquent de troubler la quiétude des passagers qui se trouveront assis à l'arrière en raison des sautillements de la suspension arrière.

La direction n'est pas vilaine du tout

La direction procure un bon ressenti général, mais demeure légèrement vague au point milieu. On finit par s'y faire.

Le Passport réagit correctement aux changements de cap, prend peu ou pas de roulis dans les virages, mais pour cela, il ne faut pas trop le brusquer, sans quoi le bataillon d'artifices électroniques se déclenche et brise l'élan, cherchant à masquer le comportement sous-vireur de ce véhicule et l'adhérence bien moyenne de ses pneumatiques.

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Le V6 de 3,5 litres à simple arbre à cames du Passport procure de solides reprises et une accélération souple et linéaire.

La garde au sol généreuse et les paramètres de son rouage intégral sont deux des éléments qui permettent au Passport de prendre la clé des champs. Ses pneumatiques de 20 po ne sont très certainement pas les mieux adaptés pour entreprendre de pareilles expéditions, mais c'est possible.

Le soubassement du véhicule, tatoué de plaques protectrices, et les angles des pare-chocs permettent au Passport de se jouer de nombreux pièges associés à la conduite hors sentiers. Cela dit, on lui reprochera tout de même l'absence d'un contrôle de descente qui veille à ce que le véhicule ne parte en luge. Un dispositif pourtant offert sur de nombreux véhicules utilitaires, y compris les moins coûteux. Un oubli ?

Pas un premier de classe, mais un bon élève

À l'image de plusieurs produits Honda, le Passport n'excelle en rien, mais brille en tout. Une homogénéité qui se perçoit aussi dans l'habitacle, mais cette fois avec un brin d'audace.

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Techniquement, le Honda Passport est une reproduction de la camionnette Ridgeline et du Pilot.

En fait, de tous les constructeurs automobiles, Honda est, avec Chrysler, le plus astucieux.

Le Passport en fait la démonstration avec un coffre - dont l'espace de chargement est parfaitement plat - truffé de nombreux rangements pratiques (voir vidéo) ou encore un habitacle où chaque millimètre est utilisé à bon escient.

Les places arrière sont confortables et les assises coulissent. 

Voilà pour les fleurs. Le pot, maintenant.

L'ergonomie du Passport laisse apparaître quelques signes qui rappellent que sa conception ne date pas d'hier. On pense par exemple à ce frein d'urgence au pied qui, en plus d'être vétuste, risque, par sa position légèrement décalée, de gêner certains conducteurs.

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Le Passport offre un coffre - dont l'espace de chargement est parfaitement plat - truffé de nombreux rangements pratiques.

Et que dire de ce sélecteur de vitesses (inauguré par la filiale de luxe Acura) composé d'une tirette et d'un bouton-poussoir qui non seulement est lent et illogique, mais occupe autant d'espace qu'un levier traditionnel.

Mais le talon d'Achille de ce modèle demeure son prix. Il en coûte aussi cher de se procurer un Passport qu'un Pilot. Ce dernier se vend actuellement à des conditions de financement plus avantageuses - pour peu que l'acheteur se garde d'opter pour les déclinaisons Touring ou Black Edition -, consomme sensiblement la même quantité de carburant et offre une plus grande polyvalence (jusqu'à huit personnes peuvent monter à bord).

Alors pourquoi doit-on voyager avec un Passport ?

TROIS FLEURS, TROIS TOMATES

On aime

Habitacle ingénieux

Comportement sûr

Moteur costaud

On aime moins

Détails à revoir sur le plan ergonomique

Nomenclature qui incite à trop dépenser (voir texte)

Consommation décevante

LA FACTURE

Marque/Modèle : Honda Passport

Fourchette de prix : de 41 990 $ à 48 990 $

Coût de transport : 1795 $

Garantie de base : 3 ans/60 000 km

Consommation d'essence : 11,7 L/100 km (conditions hivernales)

Offert dans les concessions : Maintenant

Rivales à suivre : Ford Edge, Hyundai Santa FE, Nissan Murano

Pour en savoir plus : www.honda.ca

FICHE TECHNIQUE

Moteur : V6 SACT 3,5 litres atmosphérique

Puissance : 280 chevaux à 6000 tr/min

Couple : 262 lb-pi à 4700 tr/min

Poids : 1916 kg (Touring)

Rapport poids/puissance : 6,84 kg/ch

Mode : Intégral

Transmission de série : Automatique 9 rapports

Transmission optionnelle : Aucune

Diamètre de braquage : 11,9 m

Freins (av.-arr.) : Disque-disque

Pneus (av.-arr.) : 265/45R20 (Touring)

Capacité du réservoir de carburant : 73,8 litres

Essence recommandée : Ordinaire

Capacité de remorquage maximale : 2268 kg

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Ce sélecteur de vitesses est lent et illogique, et occupe autant d'espace qu'un levier traditionnel.