Lexus GS c. Acura RLX: Les anonymes

Susciter l'intérêt pour ces deux berlines de luxe qui s'empoussièrent chez les concessionnaires, voilà l'objectif que se fixent Acura et Lexus cette année. Renouvelées à quelques mois d'intervalle, ces autos veulent sortir de l'anonymat dans lequel elles vivent depuis leur naissance. Ont-elles une chance? Et si oui, l'une en a-t-elle plus que l'autre?

À la suite de sa métamorphose, la Lexus GS a vu ses ventes bondir de 520% au Québec. Une performance qui n'a rien de spectaculaire, croyez-moi. En 2012, Lexus a écoulé 152 GS sur notre territoire, soit 128 de plus que l'année précédente. À titre de comparaison, les modèles comparables chez BMW et Mercedes ont trouvé respectivement 891 (Classe E) et 609 (Série 5) clients. Lexus n'est pas près d'atteindre ce plateau. Pas plus qu'Acura d'ailleurs avec sa RLX. La génération antérieure, la RL, n'a été adoptée que par 10 Québécois l'année dernière. Ailleurs au Canada et aux États-Unis, même indifférence.

Les administrations de Lexus et Acura ont longuement réfléchi avant d'engendrer une descendance à ces deux modèles. Lexus surtout. Cette filiale de Toyota compte déjà une gamme bien garnie et un porte-étendard - la LS - pour justifier son appartenance au sein du gotha de l'automobile. L'importance de la GS y est somme relative. En d'autres mots, on pourrait s'en passer. Acura n'a pas ce privilège. Elle n'a aucun modèle phare pour acquérir la légitimité indispensable dans ce créneau.

Les forces en présence

Voilà pour les enjeux. Les voitures maintenant. La refonte dont a fait l'objet la GS l'année dernière n'a plus vraiment de secret. Le cahier de charges privilégiait essentiellement trois axes: technologies nouvelles, comportement plus dynamique et habitacle plus spacieux.

À la réflexion, ces thèmes ont également guidé les ingénieurs d'Acura dans la réactualisation du RL. Cette dernière, rappelons-le, était plus longue et plus large que la précédente GS, mais moins logeable. La RLX corrige en partie cela. Profitant d'un empattement de 2850 mm (équivalent à celui de la Lexus), l'Acura offre un bien meilleur dégagement que le modèle antérieur. Par rapport à la GS maintenant, la RLX procure plus d'espace à l'arrière pour les jambes (985 mm contre 830 mm) et pour les épaules (1449 mm contre 1410 mm). La tête? L'avantage va à la GS avec 23 millimètres supplémentaires. Dernier chiffre: le volume du coffre. La GS l'emporte avec une capacité beaucoup plus impressionnante que sa rivale d'un jour.

Globalement, ces deux japonaises proposent un habitacle suffisamment spacieux, dont le raffinement n'a d'égal que le prix qu'elles commandent. N'espérez pas y trouver le charme des intérieurs anglais ou italien. Ici, la rigueur est à l'image allemande. Malgré une ambiance trop sombre au goût de certains, la RLX est la plus valorisante avec ses beaux matériaux et ses assemblages vraiment soignés. Juste derrière, on retrouve la GS qui, sur le modèle essayé du moins, laissait voir quelques couinements incongrus à ce niveau de gamme.

Même si elle paraît plus raffinée, la présentation intérieure de la GS ne dégage pas une impression aussi moderne que la RLX avec son tableau de bord tout en courbes. Cependant, malgré un réel effort de simplification, les principales commandes de l'Acura demeurent d'une utilisation plus complexe. La petite «souris» imaginée par Lexus permet une navigation plus facile dans cette mer d'accessoires où l'utile côtoie le superflu.

Une approche différente du luxe

Avant de prendre la route, une revue technique s'impose. La GS propose à l'heure actuelle la nomenclature la plus intéressante et la plus variée. Le modèle d'entrée entraîne uniquement les roues arrière (propulsion), mais Lexus offre aussi un rouage intégral. De son côté, la RLX abandonne la transmission à quatre roues motrices (SH-AWD) de la RL et limite aux seules roues avant le soin de la mouvoir. En revanche, la RLX adopte un dispositif à quatre roues directrices appelé P-AWS (Precision All-Wheel Steering). Celui-ci contribue au dynamisme du comportement.

Sous le capot, il n'y a que la cylindrée (3,5 litres) qui se compare. Le six-cylindres comporte deux arbres à cames contre un seul pour l'Acura. Cette dernière délivre plus de puissance que la Lexus et elle en a franchement besoin, considérant son poids étonnamment élevé. Un handicap qui se mesure au chapitre des performances chronométrées, même si l'écart entre les deux tient pratiquement dans un dé à coudre. Plus légère, la GS compte aussi sur une boîte semi-automatique qui enchaîne ses six rapports dans un imperceptible fondu. De plus, la fine gestion de cette boîte autorise plusieurs possibilités de réglages.

La GS étonne aussi par son agilité dans la circulation urbaine. Son diamètre de braquage très court permet de la garer aisément et ses éléments suspenseurs lissent avec succès les petites déformations de la chaussée. N'eût été le fait qu'il faut parfois s'y prendre deux fois plutôt qu'une pour l'inscrire dans un espace de stationnement - et qu'elle roule plus sèchement, la RLX aurait mérité les mêmes qualificatifs que la Lexus.

Toutefois, dès que la route se met à dessiner des lacets, la GS perd pied. Contrairement à la RLX, la Lexus n'affectionne pas particulièrement d'être brusquée et fait preuve d'une certaine paresse dans les changements de trajectoire. Son train avant est moins incisif et sa direction interprète aussi plus vaguement la position des roues directrices. La RLX, c'est tout le contraire. Pas la peine de se cracher dans les mains, elle est volontaire, prête à se plier à tous les excès. Sa direction se révèle d'une grande précision et fait oublier rapidement le poids de sa structure. Elle se met aussi plus aisément en appui que la génération antérieure. Sur le plan dynamique, la RLX fait preuve de la meilleure synthèse et le P-AWS qui l'équipe s'avère d'une redoutable efficacité.

Financièrement plus accessible que la RL, la RLX ne manque pas d'arguments pour convaincre pour peu que l'on se limite à la version de base. Face à une GS - vendue sensiblement le même prix -, l'Acura est plus agréable à conduire, plus sûre sur une chaussée à faible coefficient d'adhérence et plus économique à la pompe. Toutefois, sa valeur de revente demeure inférieure à celle de la Lexus et offre surtout beaucoup moins de variété (rouage intégral, F Sport, hybride, etc.).

Conséquemment, la GS représente le choix le plus rationnel, à défaut d'être le plus «exotique» et le plus excitant à conduire.

LEXUS GS

Fourchette de prix: De 51 900$ à 64 450$

Garantie de base: 4 ans/80000km

Consommation réelle: 11,7 L/100 km

Visible dans les concessions: Maintenant

Pour en savoir plus: www.lexus.ca

Fiche technique

Moteur (essence): V6 DACT 3,5 litres

Puissance: 306 ch à 6400 tr/min

Couple: 277 lb-pi à 4800tr/min

Poids: 1685 kg

Rapport poids-puissance: 5,50 kg/ch

Mode: Propulsion (roues arrière motrices)

Transmission de série: Semi-automatique 6 rapports

Transmission optionnelle: Aucune

Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/10,6

Freins av-arr: Disque/Disque

Pneus (av-arr): 235/45R18

Capacité du réservoir/Essence recommandée: 66 litres/Super

ACURA RLX

Fourchette de prix: De 49 995 à 70 000$ (estimation)

Garantie de base: 4 ans/80 000 km

Consommation réelle: 11,2 L/100 km

Visible dans les concessions: Dans quelques semaines

Pour en savoir plus: www.acura.ca

Fiche technique

Moteur (essence): V6 SACT 3,5 litres

Puissance: 310 ch à 6500 tr/min

Couple: 272 lb-pi à 4500 tr/min

Poids: 1784 kg

Rapport poids-puissance: 5,75 kg/ch

Mode: Traction (roues avant motrices)

Transmission de série: Semi-automatique 6 rapports

Transmission optionnelle: Aucune

Direction/Diamètre de braquage (m): Crémaillère/12,3

Freins av-arr: Disque/Disque

Pneus (av-arr): 245/45R18

Capacité du réservoir/Essence recommandée: 70 litres/Super