À bord du Edge, pas de fioritures. À l'exception des buses de ventilation verticales et de l'encadrement satiné de la portion centrale, le tableau de bord ne cherche pas à imiter celui d'un vaisseau spatial. La disposition des principales commandes ne prête pas flanc à la critique, pas plus que le confort des sièges. Ces derniers figurent assurément parmi les plus confortables proposés par Ford ces dernières années. En revanche, le système de navigation (une option) est inutilement compliqué et difficile à consulter; le conducteur ne bénéficie pas d'un repose-pied digne de ce nom tandis que les autres occupants chercheront des poignées de maintien. Elles ont toutes disparu.

Éric Lefrançois COLLABORATION SPéCIALE

À bord du Edge, pas de fioritures. À l'exception des buses de ventilation verticales et de l'encadrement satiné de la portion centrale, le tableau de bord ne cherche pas à imiter celui d'un vaisseau spatial. La disposition des principales commandes ne prête pas flanc à la critique, pas plus que le confort des sièges. Ces derniers figurent assurément parmi les plus confortables proposés par Ford ces dernières années. En revanche, le système de navigation (une option) est inutilement compliqué et difficile à consulter; le conducteur ne bénéficie pas d'un repose-pied digne de ce nom tandis que les autres occupants chercheront des poignées de maintien. Elles ont toutes disparu.

Sur papier, le coffre du Murano offre le plus de volume de chargement. Seulement voilà, à l'usage, celui du Edge se révèle le plus accueillant. Le CX-7, beaucoup plus compact, ne peut venir jouer les trouble-fête dans ce domaine pas plus que lorsque vient le moment de tracter une remorque.

Des comportements singuliers

Mettons-nous d'accord: aucun de ces véhicules n'a d'aptitudes pour grimper aux arbres. D'ailleurs, une rapide revue des caractéristiques techniques révèle clairement la vocation routière de nos trois protagonistes, comme en font foi les versions à traction avant au catalogue des concessionnaires. Pour ce match, tous étaient équipés d'un rouage à quatre roues motrices. Un vrai? Non, il ne fonctionne qu'au besoin. Ainsi, dès que le microprocesseur chargé de gérer la transmission de la puissance au sol détecte une perte d'adhérence des roues avant, il redistribue une partie de la puissance aux roues arrière. Classique, fiable et économique, ce système, en l'absence d'une plage de rapports courts et de plaques protectrices adéquates, n'est pas taillé pour franchir ornières, bosquets ou souches. En revanche, ce dispositif à prise temporaire est suffisamment performant pour vaincre toutes les embûches que nous réserve la blanche saison.

Avec son moteur suralimenté par turbocompresseur, son profil très aérodynamique (Cx de 0,33) et son poids moindre, le CX-7 enchante l'amateur de conduite. Vif et incroyablement agile, le Mazda maîtrise admirablement bien les mouvements de sa caisse. Neutre et prenant peu de roulis, ce Mazda met rapidement en confiance. Il tient bien la route mais les sensations au volant sont parfois édulcorées par la faute d'une direction qui les filtre trop. Malgré une courbe de puissance favorable et une transmission semi-automatique bien adaptée, le CX-7 ne parvient pas à passer devant ses deux rivaux au chapitre des accélérations et des reprises. En revanche, au moment de freiner vos élans ou encore de calculer la consommation de carburant, le Mazda passe devant.

Un coût élevé à la pompe

Nous pensions le Murano aussi sportif que le CX-7. Sans doute était-il compétitif à ses débuts. Plus aujourd'hui. Ses suspensions sèches et sonores déplaisent dès que la chaussée se déforme et le train avant sous-vire dès qu'on attaque une série de virages. Cependant, côté performances pures, le Murano ne craint personne. Nos mesures confirment qu'il demeure le plus alerte aussi bien en accélérations qu'en reprises. Il faut dire que le Nissan a le meilleur rapport poids/puissance du groupe et est aussi le seul à disposer d'une transmission à variation continue à six rapports. Mais ces performances ont un prix qui se paie à la pompe (comme le Mazda, il ne s'abreuve que de super) avec une moyenne particulièrement élevée et un réservoir immense.

Le Ford fait pire encore et consomme comme un utilitaire traditionnel. Il faut dire que la moyenne obtenue lors de ce match a été réalisée avec un véhicule de présérie conforme aux normes américaines. Pour en avoir le coeur net, nous avons réalisé un autre test de consommation à bord d'un véhicule de série homologué au Canada. En empruntant le même parcours et en observant les mêmes règles que lors du comparatif, nous avons retranché plus de 2 L/100 km à notre consommation. Plus raisonnable sans doute, mais l'Edge consomme toujours plus que les deux autres. Cela dit, la conduite du Edge contraste. Facile à prendre en main, ce Ford se laisse conduire comme une grosse Fusion. La direction gagnerait sans doute à se montrer plus rapide et sa monte pneumatique, plus agressive. Mais la suspension ne manque pas de souplesse pour se jouer des imperfections de la chaussée, ce qui assure au véhicule un confort de roulement fort appréciable. Le poids du Edge invite à une conduite plus coulée que les deux autres, mais rassurez-vous, cela ne veut pas dire pour autant qu'il tangue exagérément dans les virages. Au chapitre des performances pures, l'Edge parvient à chauffer le Murano en accélération, pas dans les reprises. Quant au freinage, le véhicule américain ferme la marche en raison sans doute de son poids et de la piètre qualité de ses pneumatiques.

Au fil d'arrivée

Après 14 jours, aucun essayeur ne pouvait affirmer lequel des trois utilitaires allait remporter la victoire. À la lecture de notre tableau de pointage, force est de reconnaître que la compétition a été serrée. Au cumulatif, c'est l'Edge qui l'emporte, mais de peu. Tous les essayeurs ont unanimement salué sa polyvalence, son habitabilité et son comportement routier rassurant à défaut d'être enthousiasmant. Toutefois, aussi attrayant soit-il, on hésite tout de même à lui passer la bague au doigt en raison de sa consommation très élevée.

N'eût été de ses dimensions un peu en retrait par rapport et de son côté pratique déficient, le CX-7 aurait sans doute remporté la victoire. Il n'est pas le plus véloce du groupe, ni le plus accueillant, mais il est proposé avec une mécanique plus économique.

Et Nissan termine troisième. Oui, malgré d'indéniables qualités (capacité de remorquage, performances pures, transmission CVT, etc.), le Murano a vieilli. En outre, le prix demandé a du mal a se justifier. «Trop coûteux», a décidé notre jury. Voilà, le verdict est tombé.

L'Auto tient à remercier Jean-François Guay de son inestimable collaboration, la station de ski Bromont ainsi que la concession Nissan Coupal et Brassard.

Personne ne sait vraiment à qui ils s'adressent. Personne ne sait précisément les définir. À trop vouloir mélanger les genres, le véhicule multisegment laisse plusieurs consommateurs (et observateurs) perplexes. Pourtant, pratiquement tous les constructeurs prétendent en avoir un à leur offrir. Bienvenue dans l'ère du multisegment là où, comme le disait si bien Lavoisier, «rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme».

C'est une évidence: le Edge, le CX-7 et le Murano englobent plusieurs catégories de véhicules à la fois. Ils ont pour objectif de remplir différentes fonctions. Pas forcément les mêmes cependant.

En fait, ce type de véhicule cherche à réunir les principaux attributs d'un utilitaire pur sirop (motricité, position de conduite surélevée et apparente robustesse) et les qualités d'une berline (sécurité, tenue de route et confort) et parfois même ceux d'une fourgonnette (modularité, espaces de rangement). Avec des atouts très différents, ils représentent le nouvel art de vivre sur roues. Donner la sensation de pouvoir tout faire avec son véhicule, de rouler comme bon nous chante, l'esprit tranquille quelles que soient les conditions climatiques. C'est un peu ça aujourd'hui, la vraie liberté automobile.

Bien avant de les positionner dans la mire de notre photographe Martin Tremblay, le doute s'était installé dans le groupe d'essayeurs. Avions-nous mêlé les genres une fois de trop? Aux côtés du Edge et du Murano, le CX-7 paraît si frêle, même avec ses ailes avant renflées à la manière de celles de la RX-8; sa ceinture de caisse ascendante révèle l'arrondi de ses ailes arrière et ses pneus de 18 pouces visent à nous faire croire qu'il occupe autant d'espace que les deux autres sur la route.

Confusion des genres

Même le Murano, que l'on considérait autrefois si athlétique, en prend ombrage. Surtout sur le plan aérodynamique où son Cx (0,39) le plus élevé de cette confrontation révèle son manque de finesse. Qu'il oppose plus de résistance à l'air n'enlève strictement rien à son charme. Avec ses porte-à-faux très courts et ses immenses roues, ce Nissan suscite toujours les convoitises. Au design très fluide des deux japonaises, l'Edge oppose des traits plus vigoureux. La partie avant, surtout, avec cette calandre immense formée de lames superposées et des phares qui débordent sur les ailes avant. Il y a aussi la ligne fuyante du pavillon, prolongée d'une casquette de couleur assortie au-dessus de la lunette.

Avant d'ouvrir les portières ou de soulever les hayons, soulignons qu'aucun d'eux n'offre une troisième rangée de sièges. Ensuite, rappelons que nous avons opté pour les livrées les plus riches du Edge (SEL) et du CX-7 (GT) pour rivaliser avec le modèle d'entrée du Murano (SL) afin de demeurer dans la même fourchette de prix (environ 40 000 $).

Quatre ans déjà...

Cela dit, on retrouve le Murano comme nous l'avions laissé, il y a quatre ans déjà. L'encadrement fini aluminium du combiné d'instruments inspiré des motos et la console centrale façon pupitre demeurent toujours à la mode. De plus, les matériaux et les couleurs sont agréablement agencés et la finition est bonne. On se désole cependant de la profondeur exceptionnelle du tableau de bord, des espaces de rangement nombreux, certes, mais peu pratiques, ou encore du manque de soutien des baquets avant.

De conception pourtant plus récente, le CX-7 ne parvient pas à faire mieux. On se réjouit bien sûr de pouvoir glisser un ordinateur portable dans la console centrale, mais comment expliquer qu'il n'y ait qu'un espace de rangement à l'arrière, une pochette à l'endos d'un siège? C'est trop peu! La double casquette qui surmonte le tableau de bord est bien jolie, mais la qualité des matériaux freine aussitôt l'enthousiasme des essayeurs. Le souci du détail, si apparent à bord des créations antérieures de la marque (exception faite de la 5), parait ici moins recherché. Est-ce le signe d'un certain relâchement en la matière chez Mazda?