Nos gouvernements sont en train de finaliser la préparation des budgets pour la prochaine année. L’état de notre économie et la pérennité des finances publiques présenteront des défis pour des décennies à venir. Tant dans les provinces qu’au fédéral, le déficit est considérable et il le demeurera dans un avenir prévisible.

Yves Desjardins-Siciliano
PDG de Siemens Mobilité Canada

La capacité des contribuables à faire croître les revenus de l’État pourrait également être limitée pour un certain temps, alors que le vieillissement croissant de la population accentuera la demande sur le gouvernement.

Pour se remettre des ravages de la COVID-19, les gouvernements ont déjà annoncé qu’ils voudront prendre des actions afin de relancer notre économie. Moderniser nos infrastructures locales, régionales et nationales représente une occasion de générer des retombées économiques significatives à court terme, tout en attaquant de front le défi prépandémique des changements climatiques pour les générations futures.

Au cœur d’un tel plan, il y a les grands projets de transports collectifs. D’ailleurs, le gouvernement du Canada a annoncé récemment des investissements massifs de près de 15 milliards de dollars pour les transports en commun, et les provinces qui ne l’ont pas déjà fait feront assurément des annonces similaires au cours des prochains mois ou prochaines années.

Il n’y a aucun doute que ces investissements sont nécessaires pour assurer une mobilité sécuritaire, efficiente et abordable de notre population. Cependant, dans le contexte de reprise économique post-COVID, le financement en capital de ces projets devrait minimiser le recours traditionnel à l’argent des contribuables et l’impact qui en résulte sur les bilans financiers du secteur public. Plutôt, les gouvernements devraient faire appel à un plus grand financement privé.

En plus de réduire la dépendance au financement public, cette approche apporterait des bénéfices additionnels importants en alignant les intérêts, réduisant ainsi les risques conceptuels et d’exécution qui mènent typiquement à des dépassements de coûts et des retards d’échéancier.

Il y a au moins 25 ans que le concept des partenariats public-privé (PPP) est discuté au Canada. Toutefois, en ce qui concerne les projets de transports en commun, il n’y a eu que peu de PPP et lorsque ce fut le cas, le recours au financement privé a été minimal. À ce jour, les exigences en financement privé ont été si faibles que les projets ont rarement eu besoin d’avoir accès aux marchés financiers internationaux.

Le contexte économique actuel devrait amener nos décideurs publics à appliquer les principes des PPP aux projets de transports en commun. En plus de réduire le fardeau financier pour les contribuables, les PPP augmentent considérablement les probabilités de livrer des projets selon l’échéancier prévu, en respectant le budget et en ayant un produit final de haute qualité. La raison de ce résultat plus positif et prévisible est simple : des niveaux accrus de contrôle et de diligence de la part des investisseurs et des prêteurs, qui superviseront l’exécution et la qualité du projet afin de garantir la réalisation de leurs rendements financiers attendus à long terme. Le gouvernement, lui, obtient une prévisibilité dans ses obligations financières et une validation du concept du projet tout en diminuant grandement ses risques. Encore plus important, on réduit le fardeau des contribuables. C’est un accord gagnant-gagnant.

Prenons un exemple. Imaginons un projet de 10 milliards de dollars pour faire la conception, la construction, le financement, l’opération et l’entretien d’un service de transports en commun sur une infrastructure dédiée.

Il y a bien entendu un volet de construction pour mettre en place l’infrastructure, jusqu’à la mise en service. Mais il y a aussi la fabrication de matériel roulant et de systèmes d’exploitation des trains tels que la signalisation, l’électrification et la communication et leur installation. Ensuite, il y a la construction et l’outillage des installations de maintenance. Ces éléments, qui viennent après la construction de l’infrastructure, peuvent souvent représenter plus de 50 % des coûts totaux d’un projet.

Dans notre exemple, on parlerait de 5 milliards de dollars sur les 10 milliards du projet. C’est la combinaison de cette partie et celle de la construction qui pourrait être facilement financée par le secteur privé au lieu des contribuables. C’est autant d’argent que le gouvernement peut décider de réaffecter ailleurs à sa guise, par exemple en baisse d’impôts, ou encore vers la santé, l’éducation ou d’autres programmes.

Contrairement au secteur de la construction, qui quitte le projet après la livraison, l’opérateur de l’infrastructure, de l’exploitation et de l’entretien du système demeure pour le terme complet du projet après la livraison initiale.

Le secteur privé peut financer ces actifs tout au long de sa présence continue à plus long terme. Avec le contexte des faibles taux d’intérêt d’aujourd’hui, l’écart entre le coût d’emprunt par le gouvernement et par des entreprises privées a diminué considérablement. De plus, les bénéfices considérables décrits précédemment l’emportent sur le coût en capital du gouvernement.

Alors que les gouvernements planifient la reprise de notre économie par la création d’emplois et la lutte contre les changements climatiques, moderniser les infrastructures canadiennes de transports collectifs présente une occasion unique de réduire la dépendance envers l’argent des contribuables. Le temps est venu de demander au secteur privé de financer les projets qu’ils cherchent à construire, opérer et entretenir sur le long terme.