Station du REM à l’aéroport Montréal-Trudeau La solution ? La Banque de l’infrastructure.

Trouveriez-vous normal que le projet né spécifiquement pour relier le centre-ville à l’aéroport n’ait finalement pas de station à l’aéroport ? Moi non plus.

C’est pourtant ce qui risque d’arriver au projet de train de la Caisse de dépôt et placement, le Réseau express métropolitain (REM), si la tendance se maintient. Personne ne veut ou ne peut financer l’entièreté de la station de l’aéroport Montréal-Trudeau, dont l’investissement s’élève, tenez-vous bien, à 600 millions de dollars.

Je sais, la joute est politique entre Québec et Ottawa et une solution devra être trouvée pour sauver le projet, mais pour l’instant, l’impasse est totale. Mon pif ? La Banque de l’infrastructure du Canada sera appelée en renfort.

Rappelons les faits. Aéroports de Montréal (ADM) avait accepté d’assumer la totalité de l’investissement de 600 millions avant l’arrivée de la COVID-19. Depuis, les avions restent cloués au sol et les passagers, à la maison, si bien qu’ADM n’a plus de revenus et donc de moyens pour financer le projet.

L’organisme demande donc l’aide de Québec et d’Ottawa. Il y a quelques semaines, les pourparlers allaient bon train, semble-t-il, Ottawa proposant d’accorder une subvention couvrant le tiers de la somme et Québec, d’assumer le reste sous forme de prêt avantageux.

Or, le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, refuse net d’avancer des fonds, désormais, étant donné que son gouvernement a largement financé le REM à ce jour.

Il a bien raison sur ce point. Au total, Québec s’est engagé à investir 2,4 milliards dans ce projet qui ne cesse de gonfler, soit deux fois plus qu’Ottawa (1,3 milliard), selon ma compilation des coûts, confirmée en haut lieu.

Au départ, les deux gouvernements devaient avancer la même somme (1,3 milliard), mais Québec a dû fouiller dans sa poche pour les à-côtés, comme la gare de l’autoroute 40, la contribution pour la plus-value foncière et la participation d’Hydro-Québec, notamment.

Et ne comptez pas sur la Caisse pour de nouveaux fonds, puisqu’elle en a déjà plein les bras avec les retards et le tunnel, qui a récemment été victime d’une détonation d’anciens explosifs. En vertu de l’entente, c’est la Caisse qui doit payer la facture de ce genre d’imprévus⁽¹⁾.

Au bout du compte, en incluant la gare de l’aéroport Montréal-Trudeau et tout le reste, le projet du REM coûtera 7,8 milliards – plutôt que les 5,5 milliards prévus au départ –, et ce sera vraisemblablement encore plus, avec les récents nouveaux retards et le problème du tunnel⁽²⁾.

Les observateurs croyaient que, finalement, Ottawa allait acquitter la totalité de la facture de 600 millions, mais l’énoncé économique de la ministre Chrystia Freeland n’a proposé que 500 millions d’argent frais – et encore, l’enveloppe est destinée à l’ensemble des aéroports du pays.

Certes, le projet REM-ADM est le plus imposant et le plus avancé, et on peut penser que Montréal ira chercher la plus grosse part du gâteau des 500 millions, d’autant que le REM est le seul projet spécifiquement mentionné dans l’énoncé économique.

Il reste que si ADM obtient 300 des 500 millions, par exemple, il manquera encore 300 millions. Et que le fédéral, rappelons-nous, n’a plus les poches aussi profondes, avec son déficit de près de 400 milliards.

La Banque de l’infrastructure

Selon moi, deux avenues doivent être envisagées pour sortir de l’impasse.

D’abord, les gestionnaires d’ADM doivent aiguiser leurs crayons. L’enveloppe de 600 millions pour le projet apparaît gargantuesque, bien qu’il faille creuser à 35 mètres de profondeur pour le réaliser. En juillet 2019, ADM estimait que le projet ne coûterait pas plus de 250 millions.

Ensuite, il me semble qu’un autre partenaire doit fait partie de l’équation, appelé la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC).

La BIC est une créature du gouvernement fédéral – comme ADM, d’ailleurs – et elle s’est vu transférer des milliards pour investir, justement, dans des projets d’infrastructures.

Dans le cas du REM, c’est la BIC qui a fait l’avance d’origine de 1,3 milliard, et non le gouvernement fédéral directement. Et son financement vient sous forme de prêts et non de capital-actions. Il est remboursable après 15 ans par le REM et il rapportera assurément à la BIC des intérêts annuels de 3 % au cours des cinq dernières années.

Ne serait-il pas convenable que la BIC fasse un prêt à ADM pour combler le manque à gagner ? Un prêt dont les intérêts pourraient commencer à courir après trois ans, par exemple ? Surtout sachant que d’ici là, les avions auront recommencé à envahir le ciel et les revenus d’ADM, à emplir ses coffres ?

La BIC n’a pas voulu confirmer ou infirmer qu’elle est engagée dans les négociations. Mais elle a sûrement l’oreille bien tendue, ayant comme président du conseil Michael Sabia – ex-PDG de la Caisse qui a lancé le REM – et l’administrateur James Cherry, ancien PDG d’ADM.

Chose certaine, il est impensable que le REM ne se rende pas à l’aéroport, et le gouvernement du Québec et la Caisse ont déjà mis beaucoup d’argent.

1. À ce sujet, la Caisse a annoncé que le projet allait être retardé de 3 à 18 mois, selon les tronçons, ce qui allait encore faire enfler la facture. En décembre 2019, la Caisse avait déjà annoncé un dépassement de coûts de 230 millions.

2. La Caisse parlait d’un projet de 5,5 milliards au début de l’aventure, en avril 2016, somme qui est passée à 6,4 milliards lors de la première pelletée de terre, en avril 2018.