Si Air Canada veut toujours acheter Transat, ce n’est pas le rapport défavorable rendu public vendredi par le Bureau de la concurrence qui va l’en empêcher, estiment les analystes. Mais le veut-elle vraiment ?

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

L’analyste Konark Gupta, de la Banque Scotia, a pour la première fois remis en question cette transaction, dans une note envoyée lundi à ses clients. Selon lui, les chances que la transaction se produise comme elle a été annoncée, à un prix de 18 $ par action de Transat, sont maintenant d’environ 50 %. Une renégociation au prix initialement offert par Air Canada, 13 $, et une résiliation pure et simple se partagent équitablement les probabilités restantes, selon lui.

Théoriquement, l’arrangement entre les parties ne prévoit que deux issues pour Air Canada : un rejet par les autorités réglementaires et une crise qui touche Transat davantage que le reste de l’industrie.

« Si j’étais Air Canada, j’essaierais de m’en sortir, estime Ambarish Chandra, professeur d’économie à l’Université de Toronto, qui s’est déjà prononcé en défaveur de l’entente par crainte qu’elle ne crée une menace à la concurrence. S’ils se retrouvaient en cour, Air Canada pourrait sûrement défendre que Transat a été plus affectée. »

Solutions concurrentielles

Au moins trois autres analystes ont néanmoins jugé que le rapport du Bureau de la concurrence ne représentait qu’un cahot prévisible sur la route de cette transaction.

La plupart ont rappelé la décision d’Ottawa, en juin dernier, d’autoriser le regroupement de First Air et Canadian North malgré un rapport là encore défavorable du Bureau de la concurrence.

L’obtention d’une approbation passe néanmoins par quelques concessions, juge entre autres Kevin Chiang, de CIBC.

« Puisque Transat et Air Canada devaient savoir que leurs parts de marché combinées dépasseraient 60 %, ils ne seront pas surpris des conclusions du Bureau et ont certainement en réserve des concessions pour obtenir l’approbation. »

Typiquement, notamment aux États-Unis, ces concessions passent par la cession à un concurrent de créneaux horaires ou de portes d’embarquement dans les aéroports les plus fréquentés, note M. Chandra.

« Mais dans le contexte actuel, est-on certain que WestJet sera encore là pour les prendre ? », demande-t-il.

Une autre option serait l’imposition d’une garantie relative aux hausses de prix. C’est d’ailleurs ce qu’a imposé Ottawa à First Air et Canadian North : aucune hausse de prix non liée à des hausses de frais d’exploitation pendant sept ans.

Un tel mécanisme pourrait soit imposer une augmentation maximale aux prix moyens observés avant la fusion, soit limiter la hausse des prix sur les routes où l’entité est dominante à celle qu’elle parvient à obtenir sur les routes plus concurrentielles, explique M. Chandra.

« Nous soupçonnons que ce ne serait pas un grand prix à payer pour Air Canada sur les routes où elle et Transat auraient une part de marché significative, compte tenu des synergies liées à cette transaction », estime M. Chiang.

De toute façon, juge M. Chiang, l’intérêt d’Air Canada ne réside pas tant dans l’augmentation des prix que dans la réduction des coûts et l’utilisation de son réseau pour remplir les vols de Transat.

Les titres de Transat (- 7,8 %) et Air Canada (- 4 %) ont tous les deux terminé la journée en baisse, lundi, à la Bourse de Toronto, clôturant respectivement la journée à 8,75 $ et 16,08 $.