Bombardier est encore loin – ce ne sera pas avant 2026 – de faire de l’argent avec le partenariat qu’elle a conclu avec Airbus pour le développement et la mise en marché de l’ex-C Series. L’avionneur québécois pourrait toutefois tirer profit beaucoup plus rapidement du géant européen en lui revendant ses activités industrielles de fabrication de composantes d’avions en Irlande du Nord.

Jean-Philippe Décarie
Jean-Philippe Décarie La Presse

Bombardier a procédé hier à une nouvelle restructuration dans le but avoué de simplifier sa structure d’opération. Dorénavant, l’entreprise aura deux grandes divisions : Bombardier Aviation, qui regroupe toutes ses activités du secteur aéronautique, et Bombardier Transport, qui continue de chapeauter toutes ses opérations dans le secteur du rail.

Ce faisant, Bombardier a annoncé la fin des activités de sa division Aérostructures et Services d’ingénierie, qu’elle avait tout récemment créée, pour ne conserver que ses opérations montréalaises, mexicaines et celles nouvellement acquises au Texas.

Bombardier a donc décidé de se départir de ses opérations manufacturières en Irlande du Nord et au Maroc, qui cadrent moins avec ses activités qui seront dorénavant concentrées sur les avions d’affaires et les jets régionaux.

L’usine de Belfast, que Bombardier avait acquise il y a exactement 30 ans et qui est la plus importante entreprise industrielle de l’Irlande du Nord, fabrique notamment les ailes en matériaux composites des A220 ainsi que les nacelles de moteurs des A320.

Airbus pourrait donc être fortement intéressée par l’intégration de ces activités à sa chaîne d’approvisionnement et pourrait faire une offre pour les acquérir de Bombardier. Alain Bellemare, le PDG de l’entreprise montréalaise, a déclaré hier qu’il n’avait pas consulté son partenaire européen pour savoir s’il s’intéressait ou non à l’usine Short de Belfast.

Ces actifs stratégiques pourraient aussi intéresser d’autres acteurs de l’industrie, notamment les intégrateurs qui veulent diversifier leurs opérations.

Alain Bellemare, PDG de Bombardier, a indiqué hier qu’il n’était pas question ici de réaliser une « vente de feu ».

Bombardier souhaite monnayer ses propriétés à leur juste valeur, et déjà hier, un magazine d’information marocain faisait savoir qu’un repreneur s’était montré intéressé par les activités industrielles de Bombardier à Casablanca.

Bref, Bombardier poursuit sa rationalisation et la monétisation de ses actifs. Il y a un an, l’entreprise a déjà collecté 635 millions pour la vente de son site torontois de Downsview à l’Office d’investissement des régimes de pension du secteur public du Canada.

En novembre dernier, Bombardier a vendu pour 300 millions US son programme d’avions turbopropulsé Q400 à Viking Air et en mars dernier, la finalisation de la vente des activités de formation de pilote d’avions d’affaires à CAE a rapporté 645 millions US à Bombardier.

La contribution d’Airbus

Évidemment, la plus grosse cession d’actifs de l’histoire de Bombardier demeure et restera celle de la C Series, qui est officiellement devenue la propriété d’Airbus en juillet dernier.

On le sait, Bombardier n’a pas touché un sou pour céder sa nouvelle famille d’avions commerciaux dans laquelle l’entreprise aura injecté près de 9 milliards.

L’argument clé de cette vente crève-cœur était qu’Airbus était la seule entreprise capable d’assurer la pérennité de cette nouvelle famille d’avions révolutionnaire. Financièrement exsangue, Bombardier ne pouvait pousser plus loin son engagement à développer un marché porteur pour sa nouvelle génération d’appareils.

Airbus avait les équipes de vente, de soutien technique et la force marketing qui allaient convaincre les sociétés aériennes de la solidité à long terme du programme rebaptisé A220.

Force est toutefois de constater que depuis qu’Airbus s’est officiellement associée à Bombardier, on n’a toujours pas assisté à une explosion du nombre de nouvelles commandes.

En fait, quelques semaines après avoir officiellement pris possession de la C Series, Airbus a annoncé coup sur coup la signature de deux commandes de 60 appareils avec les transporteurs américains JetBlue et Moxy.

On sait toutefois qu’il s’agissait dans les deux cas du résultat de longs mois de négociations qu’avaient réalisées les équipes de vente de Bombardier auprès de ces nouveaux clients.

Alain Bellemare a reconnu hier que Bombardier avait fait un travail de démarchage acharné et efficace, mais il maintient que c’est l’arrivée d’Airbus aux commandes du programme qui a été l’élément décisif qui a permis la conclusion des deux ventes.

Le programme des A220 est maintenant évalué à 5 milliards et Bombardier a toujours espoir que sa participation de 33,5 % dans le partenariat avec Airbus continuera de se valoriser jusqu’à sa sortie de la coentreprise prévue au début de 2026.

L’avion remplit ses promesses et épate ses utilisateurs, mais Alain Bellemare reconnaît qu’Airbus doit faire face elle aussi à des enjeux – dont la réduction de ses coûts de fabrication – qui ont pu ralentir l’efficacité de sa force de vente à conclure des transactions.

Il n’en reste pas moins que Bombardier n’a plus beaucoup de marge de manœuvre dans la poursuite de son plan de redressement. Les ventes d’actifs viennent d’atteindre leur ultime limite. La performance opérationnelle doit prendre rapidement le pas sur les rationalisations.