L’année 2020 va marquer le début d’un réaménagement des services d’autobus et de trains dans des dizaines de municipalités des couronnes de la banlieue afin de mieux « répondre à une demande de services de transports collectifs qui est en attente depuis bon nombre d’années ».

Bruno Bisson Bruno Bisson
La Presse

En entrevue avec La Presse, le directeur général du réseau exo, responsable des transports collectifs dans les couronnes, Sylvain Yelle, a plaidé pour l’amélioration continue des services de trains de banlieue, malgré la disparition prochaine de la ligne de Deux-Montagnes, et pour une intégration complète des 13 « mini-réseaux » de bus dont l’organisme a hérité à sa fondation.

PHOTO OLIVIER PONTBRIAND, ARCHIVES LA PRESSE

Sylvain Yelle, directeur général du réseau exo

« Ça va prendre cinq ans pour faire le tour de tous les secteurs de la banlieue, dit M. Yelle. À la fin, ce qu’on veut, c’est qu’il ne reste plus que deux réseaux d’autobus intégrés, un pour la banlieue nord et un sur la Rive-Sud. »

Selon lui, pas moins d’une cinquantaine de projets de voies réservées, de voies aménagées sur accotement et de mesures préférentielles pour bus ont été soumis par le réseau exo à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) en prévision du plan de développement de l’ensemble des réseaux de transports collectifs de la grande région métropolitaine.

« On a quelques projets importants qu’on aimerait voir priorisés par l’ARTM, dit M. Yelle. Des projets qui répondent à une demande. Par exemple, si on devait implanter un tramway sur le boulevard Taschereau, de Longueuil à Brossard, pourquoi ne pourrait-il pas être prolongé jusqu’à La Prairie ? Il y a aussi des possibilités de créer des réseaux structurants dans l’axe des autoroutes 15 et 30. »

« Mais essentiellement, poursuit-il, nos projets, ce sont des voies réservées, des voies aménagées sur les accotements, des mesures préférentielles pour autobus, des stationnements incitatifs et des services de trains de banlieue améliorés. »

Il y a un déficit de services tellement important dans les couronnes de banlieue. Il n’y a littéralement pas d’infrastructures de transports, à part les trains.

Sylvain Yelle, directeur général du réseau exo

« Ça nous prend de l’argent, dit-il, des investissements qu’on n’a pas eus depuis des années dans les couronnes de banlieue – et ça prend une tarification intégrée. On a déjà plusieurs des éléments de la chaîne de déplacements : les stationnements, les trains, les autobus. Mais il reste de la place pour développer les réseaux, les villes nous le demandent, et nous devons avoir les moyens nécessaires pour le faire. »

Des besoins nouveaux

Avec ses six lignes de trains, ses 27 000 places de stationnement incitatif et ses services locaux qui mobilisent quotidiennement pas moins de 600 autobus, le réseau exo a réalisé l’an dernier un total d’environ 45 millions de déplacements. Cela en fait le deuxième transporteur public en importance de la région métropolitaine après la Société de transport de Montréal (STM), et devant le Réseau de transport de Longueuil (RTL) et la Société de transport de Laval (STL).

Son budget de fonctionnement pour l’année en cours s’élèvera à un peu plus de 400 millions.

Le réseau exo est né en 2017 de la fusion des activités d’exploitation des trains de banlieue de la défunte Agence métropolitaine de transport (AMT) et de 13 services de bus locaux dont la gestion et l’exploitation relevaient de regroupements municipaux (CIT, OMIT, etc.) dans les couronnes nord et sud de la banlieue. Ces réseaux de bus, dit M. Yelle, étaient conçus pour répondre essentiellement à une demande de services vers Montréal, en périodes de pointe.

« Les services qu’on offre actuellement dans les banlieues ne sont plus adaptés à leurs besoins, affirme le directeur général. Ils sont uniquement orientés vers Montréal, et ce sont tous des réseaux distincts. Pour des raisons historiques, les 13 anciens CIT concevaient leurs réseaux orientés vers le centre-ville, si bien que les services locaux, ou entre les municipalités des couronnes, sont sous-développés [ou inexistants]. »

« Aujourd’hui, poursuit-il, on peut donc avoir deux ou même trois circuits de bus différents qui offrent essentiellement les mêmes destinations à partir d’endroits distincts. En les mettant ensemble, on pourrait optimiser nos trajets et dégager des ressources pour ajouter de la fréquence ou offrir d’autres possibilités aux gens », en favorisant les déplacements internes dans les couronnes.

Selon Sylvain Yelle, la demande de services pour les déplacements entre les municipalités de banlieue – et non seulement vers Montréal – est en forte croissance. « Il y a des pôles d’emploi qui se développent, des établissements scolaires qui présentent des demandes de services incroyables auxquelles on n’est pas en mesure de répondre. C’est là-dessus qu’on doit travailler. »

Une tarification simplifiée

Dès cette année, trois de ces anciens réseaux locaux qui desservent une dizaine de municipalités de la Rive-Sud seront complètement refaits en vue de la mise en service du futur Réseau express métropolitain (REM), prévue pour la fin 2021, entre Brossard et le centre-ville de la métropole.

L’arrivée du service de métro léger va transformer la vocation des autobus d’exo, qui ne se rendront plus jusqu’au centre-ville, mais aux stations du REM ou aux gares de trains de banlieue.

Nous sommes donc en train de refaire toutes les routes pour rabattre les clients le plus efficacement possible vers les stations du REM, tout en créant de nouvelles lignes pour relier les villes entre elles. À la fin de 2020, nous aurons un réseau de bus fin prêt à s’arrimer au REM.

Sylvain Yelle

L’intégration de ces mini-réseaux entre eux passe toutefois par une simplification des tarifs en vigueur, qui sont différents dans chaque secteur. S’il est vrai que l’on compte actuellement plus de 700 titres de transport différents dans les réseaux de transports collectifs de la grande région de Montréal, « il y en a plus de 600 juste dans les services d’exo », souligne le directeur général.

En entrevue, M. Yelle presse l’ARTM de déposer le plus rapidement possible son projet de grille tarifaire simplifiée, qu’il juge « absolument nécessaire » à l’intégration des autobus de la banlieue.

« Dans l’état actuel des choses, dit-il, un client qui prendrait le bus à Terrebonne pour aller travailler à Mirabel, par exemple, ne pourrait même pas passer de l’ancien réseau de la MRC Les Moulins à celui des Laurentides, parce qu’ils n’ont pas la même grille de tarifs. Il faut régler ces irritants-là le plus rapidement possible. »

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

Les six lignes de train de banlieue du réseau exo ont réalisé, l’an dernier, presque 20 millions de déplacements.

Place aux nouveaux services dans les couronnes de banlieue

Près de 20 millions de déplacements en train de banlieue

Malgré les importantes baisses de fréquentations des liaisons de Mascouche et de Deux-Montagnes, qui ont connu toutes sortes d’ennuis liés aux travaux du Réseau express métropolitain (REM) au tunnel du mont Royal, en plus des annulations de départs de soir et de week-end, les six lignes de train de banlieue du réseau exo ont réalisé, l’an dernier, presque 20 millions de déplacements. En retranchant les données des trains de Mascouche et de Deux-Montagnes, exo a enregistré une hausse d’environ 3 % des déplacements sur ses quatre autres lignes.

Variation du nombre de déplacement 2018-2019

Vaudreuil –  Hudson
4 236 700 / + 1,7 %
Saint-Jérôme
3 465 100 / + 6,2 %
Mont-Saint-Hilaire
2 268 000 / + 1 %
Candiac
1 301 600 / + 2,7 %
Mascouche
1 770 700 / - 4,4 %
Deux-Montagnes
6 241 400 / - 14,3 %
Total : 19 283 500

La fin du train de Deux-Montagnes

Le 31 mars prochain, la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes, la plus fréquentée des six lignes du réseau exo, mettra fin à ses activités après plus de 102 ans de service. D’ici la fin de 2023, l’emprise sera transformée en une antenne du futur REM et le tunnel du mont Royal sera converti en une installation ultramoderne pour assurer en toute sécurité les centaines de passages quotidiens de ces voitures de métro léger. « Pour exo et pour nos gens de train, la fermeture de Deux-Montagnes, notre ligne la plus importante, c’est tout un deuil à faire », dit le directeur général d’exo, Sylvain Yelle. Les usagers ont déjà commencé à quitter le navire, qui a perdu 14 % de sa fréquentation par rapport à 2018.

Le potentiel inexploré du train de Saint-Jérôme

La fin du train de Deux-Montagnes ne marque toutefois pas la fin des trains de banlieue, dit M. Yelle. Il cite l’exemple de la ligne de Saint-Jérôme, où il existe encore une réserve de capacité qui pourrait assurer des milliers de déplacements additionnels par jour. « Tous les stationnements incitatifs sont pleins, on ne peut plus attirer plus de monde, et on est incapables d’obtenir les créneaux horaires pour passer plus souvent en heures de pointe, parce que la voie ferrée ne nous appartient pas. » Malgré ces déboires, le nombre de déplacements enregistrés sur cette ligne a connu en 2019 une augmentation notable de 6,2 %.

Des trains express sur la ligne Vaudreuil-Hudson ?

Le principal défaut de cette ligne de train, en service ininterrompu depuis la fin du XIXe siècle, « c’est qu’elle est lente, dit Sylvain Yelle. Il y a beaucoup d’arrêts sur son parcours à cause du nombre des gares ». Selon le directeur général d’exo, il serait possible d’optimiser les services sur cette longue ligne de train en créant par exemple des parcours express, s’arrêtant à un nombre limité de gares. Les infrastructures ferroviaires (rails, aiguillages, etc.) auraient aussi besoin d’être modernisées. L’ajout de nouveaux départs est toutefois peu probable, pour le moment, parce qu’exo ne peut obtenir de droits de passage supplémentaires du propriétaire des voies ferrées, le Canadien Pacifique (CP).

Acheter les emprises

En entrevue avec La Presse, le directeur général du réseau exo a renouvelé son appel du mois de décembre dernier à l’endroit des gouvernements d’Ottawa et de Québec pour qu’ils favorisent un meilleur accès au rail, en achetant des emprises ferroviaires ou en obtenant des entreprises de transport de marchandises des droits de passage plus fréquents, en heures de pointe. « Je ne dis pas qu’il faut acheter toutes les infrastructures ferroviaires, mais on devrait prévoir des acquisitions stratégiques ou des passages prioritaires sur les réseaux, en périodes de pointe, pour les trains de passagers. Pour ça, on a besoin de discuter avec nos partenaires [Canadien National et Canadien Pacifique] et il faut que les gouvernements nous aident dans ces démarches. »