Les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur canadien de l’aviation ont considérablement augmenté durant la dernière décennie, en dépit d’un plan du gouvernement pour les réduire. Et elles ne sont pas près de redescendre.

Publié le 19 février
Jean-Thomas Léveillé
Jean-Thomas Léveillé La Presse

Le Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation, créé en 2012 et arrivé à échéance en 2020, est très loin d’avoir atteint l’« objectif ambitieux » qu’il s’était fixé.

Durant cette période, « les émissions absolues de GES des transporteurs aériens canadiens ont augmenté de 53,2 % », indique une note d’information préparée pour le ministre des Transports du Canada, Omar Alghabra, que La Presse a obtenue en vertu de la Loi sur l’accès à l’information.

Il s’agit d’une augmentation de 4,4 % par année, précise le document, daté du 12 août dernier, qui l’explique par l’augmentation du trafic aérien.

Cette hausse est nettement supérieure à l’« amélioration de l’efficacité du carburant » du secteur aérien entre 2008 et 2020, qui a été de 2 % par année, toujours selon la note.

Un « vernis vert »

Le plan d’action d’Ottawa est une mauvaise stratégie, estiment les experts consultés par La Presse.

« Ça donne un vernis un peu vert à cette industrie », affirme Louis Beaumier, directeur exécutif de l’Institut de l’énergie Trottier de Polytechnique Montréal.

« C’est un document de bureaucrates », estime Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile à l’École des sciences de la gestion de l’Université du Québec à Montréal (ESG UQAM).

C’est d’abord parce que le carburant représente leur principale dépense que les compagnies aériennes veulent améliorer l’efficacité du carburant, tout comme la consommation de leurs appareils, soulignent les deux hommes.

Ce n’est pas lié à des considérations environnementales, c’est lié à des considérations pécuniaires.

Louis Beaumier, directeur exécutif de l’Institut de l’énergie Trottier

Transformations systémiques

Il faut s’y prendre autrement pour réduire les émissions de GES de l’aviation, estime Mehran Ebrahimi : réduire le nombre d’avions et, surtout, ne plus s’en servir pour les courts trajets comme Montréal-Toronto ou Montréal-Québec.

C’est donc dans les solutions de rechange à l’avion, comme le train, qu’il faut investir nos efforts, plaide-t-il.

« Or, tous ces projets structurants qui peuvent contribuer à la diminution des GES ne sont pas des projets qui peuvent se réaliser à l’intérieur de l’intervalle que ce programme [le plan d’action] s’est donné », constate-t-il.

Pour les avions qui resteront, l’État doit faciliter l’acquisition d’appareils de nouvelle génération, beaucoup moins énergivores, ce qu’il ne fait pas, regrette le chercheur.

Quand on achète un avion, c’est pour de 20 à 30 ans, ce qui fait que la transition [est lente].

Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile de l’ESG UQAM

Il faut des transformations systémiques qui dépassent le secteur aérien, dit Louis Beaumier, soulignant que ce secteur représente seulement 1 % des émissions totales du Canada.

« Même si on les réduit de 100 %, ça ne fait pas une grosse réduction ; je ne suis pas convaincu qu’il faille encore encourager cette industrie, dit-il. Stratégiquement, le gouvernement devrait aider les secteurs les plus polluants. »

Le rôle du gouvernement devrait être de financer la transition vers d’autres modes de transport, en soutenant les travailleurs et les travailleuses dont l’emploi disparaîtra et en finançant les solutions de rechange, affirme Patrick Bonin, responsable de la campagne climat-énergie de Greenpeace Canada.

Il propose aussi d’imposer des taxes supplémentaires aux voyageurs fréquents, avec des exceptions pour les régions éloignées.

« C’est incontournable qu’il y ait une réduction du transport aérien, dit-il. C’est impossible avec les technologies disponibles à l’heure actuelle d’avoir des réductions dans ce secteur. »

Il n’y a pas d’avion vert et il n’y en aura pas à court terme.

Patrick Bonin, de Greenpeace Canada

Pas de baisse en vue

Questionné par La Presse, le ministre Omar Alghabra n’a pas voulu dire s’il est satisfait du plan d’action, ni quel est son intérêt.

« Il est important que nous ayons des plans de réduction des émissions qui sont adaptés pour les différents secteurs et industries », a-t-il affirmé dans une déclaration transmise par son cabinet, reconnaissant qu’« il reste toujours du travail à faire ».

L’effet de la pandémie de COVID-19, qui a entraîné une chute importante du trafic aérien, s’estompera avec la reprise des activités, et les émissions du secteur devraient revenir « près du niveau précédent », prévient la note d’information préparée pour le ministre.

« Étant donné que la maturité technologique et la commercialisation des avions propulsés à l’électricité ou l’hydrogène ne seront pas concrétisées avant de nombreuses années, d’autres solutions doivent être explorées pour jeter les bases d’une décarbonation rapide de l’aviation dans les prochaines décennies », peut-on lire.

Quant aux carburants aériens durables, ils pourraient jouer un « rôle clef » pour réduire les émissions à moyen et long termes, mais l’approvisionnement est limité à l’échelle mondiale et inexistant au pays, ajoute le document.

En savoir plus

  • 22 mégatonnes
    Quantité d’émissions de gaz à effet de serre des transporteurs aériens canadiens en 2018, pour les vols internationaux et intérieurs
    SOURCE : Rapport annuel de 2018 du Plan d’action du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de l’aviation