Qu’importe les coûts, mais surtout qu’importe le nombre d’utilisateurs, on fonce.

Francis Vailles
Francis Vailles La Presse

Après le REM 2.0 pour l’Est, voilà que le duo Caisse de dépôt-gouvernement Legault prépare le développement d’une autre phase du Réseau express métropolitain (REM). Cette fois, on veut allonger le réseau vers le Carrefour Laval, côté nord, et surtout, le faire traverser une partie de la Rive-Sud, selon ce que nous a appris hier mon collègue Tommy Chouinard.

La nouvelle n’est pas officielle, mais elle donne une bonne idée des intentions.

Lisez le texte « Un autre prolongement à l’horizon »

Sur papier, c’est super. Moi qui suis environnementaliste, je rêverais d’un réseau intégré qui déplacerait des milliers de personnes à toute heure du jour. Le plan de relier les deux réseaux de métro à Laval et sur la Rive-Sud avec le REM est une bonne idée.

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Voiture du Réseau express métropolitain, qui devrait être prolongé sur la Rive-Sud et à Laval

Mais voilà, les gens choisiront-ils de laisser leurs VUS dans l’entrée de garage pour prendre le REM, sachant que les VUS n’ont jamais été si populaires ? Iront-ils s’acheter un téléviseur ou faire l’épicerie en REM sur le boulevard Taschereau ?

Plus encore, dans le plan du développement du REM, il n’est pas prévu qu’il y ait beaucoup de stationnements incitatifs, puisque l’objectif est de limiter l’utilisation de la voiture. Les banlieusards prendront-ils alors l’autobus vers une station du REM, puis le REM vers leur lieu de travail ?

Rien n’est moins certain.

Pour être rentable et réduire les gaz à effet de serre (GES), le REM ne doit pas servir seulement aux heures de pointe. Oui, le REM sera plein à 8 h le matin et à 17 h 30, mais je doute qu’il soit très populaire à 14 h 30 ou à 20 h 30. Il faut donc prendre garde de crier au succès en se basant uniquement sur la fréquentation en pointe ou en omettant de tenir compte des transferts d’utilisateurs entre les modes de transport (du métro vers le REM, par exemple).

En 2016, une firme d’experts embauchée par la Caisse de dépôt avait mené un sondage pour vérifier l’éventuelle popularité du premier REM. Résultat : seuls 16 % des navetteurs projetaient de l’utiliser toujours et 23 % — des automobilistes endurcis —, jamais. Le reste l’envisageait parfois, essentiellement.

La firme s’attendait à mieux et avait été surprise par ces résultats.

Nous nous serions attendus à ce que le REM soit aussi attrayant que le métro ou le train […] et perçu comme meilleur que l’autobus, qui n’est pas aussi confortable et sujet aux impondérables du trafic. Or, les utilisateurs du transport en commun soutiennent l’inverse.

Extrait du rapport de la firme SDG

Parmi les raisons invoquées, il était question du temps de parcours trop long compte tenu des exigences de changements de mode, par opposition à la voiture ou à la « route directe express [d’autobus] vers leur destination finale » de la Rive-Sud, par exemple.

Autre élément, qu’il faudra finir par prendre en compte : le télétravail. La pandémie a bousculé les pratiques, et il y a tout lieu de penser que le phénomène ne mourra pas complètement après la vaccination. Si la fréquentation recule de 20 % avec le télétravail, le plan d’affaires des trois REM sera-t-il encore viable ?

M’est avis qu’il serait sage d’attendre les résultats d’achalandage du REM Deux-Montagnes–Rive-Sud avant de se lancer dans de nouveaux projets, compte tenu des centaines de millions de coûts annuels d’exploitation.

Les projets de REM coûtent non seulement des milliards de dollars d’investissements, mais ils commandent aussi une facture annuelle, qui s’ajoute aux coûts du transport collectif en activité.

Pour le REM Deux-Montagnes–Rive-Sud, c’est 400 millions par année, environ. En ajoutant le prolongement de la ligne bleue du métro, ainsi que le REM de l’Est et le prolongement du REM sur la Rive-Sud et à Laval, il faut certainement penser à plus de 1 milliard de dollars. Par année.

Au Québec, la facture annuelle de l’exploitation est partagée en parts égales entre les usagers, les villes et le gouvernement du Québec, essentiellement.

Québec n’a pas de trop de difficultés à combler sa part, avec son Fonds vert, qui s’abreuve des redevances du marché du carbone, entre autres, et ses diverses autres sources de fonds.

Ce n’est pas le cas des villes, dont le financement se résume à la taxation foncière. C’est sans compter que les usagers qui opteront pour le REM plutôt que le métro verront leur contribution versée à la Caisse de dépôt, essentiellement, obligeant les villes à combler la différence pour le recul de l’achalandage de leur autobus ou leur métro, le cas échéant.

Qu’on me comprenne bien, je ne suis pas contre le transport collectif, ni contre les projets de REM. Je suis un utilisateur quotidien des transports en commun — hors pandémie — depuis 40 ans, même si je réside en banlieue.

Mais ces projets, magnifiques sur papier, exigent que les gens changent des habitudes bien ancrées. La lutte contre les GES se fera non seulement avec ce genre de projets, mais aussi avec une meilleure planification du territoire et une tarification beaucoup plus forte du carbone, et donc de l’essence de l’automobile.