(Québec) Contrairement à Montréal, la ville de Québec est trop petite et n’est pas assez dense pour justifier un réseau de métro, vient conclure une étude dévoilée jeudi et validée par deux experts de HEC Montréal.

Gabriel Béland Gabriel Béland
La Presse

Avec cette étude, qui confirme que le tramway est le meilleur choix pour Québec, l’administration Labeaume espère faire taire les nombreuses critiques adressées à son projet de 3,3 milliards, notamment par le chef de l’opposition officielle.

L’analyse de la firme d’ingénierie Systra a été commandée par la Ville en avril dernier. À ce moment, une campagne en faveur d’un métro avait cours à Québec, récupérée par Jean-François Gosselin, qui s’oppose farouchement au tramway et dit préférer les autobus.

Mais un métro serait « surdimensionné » pour Québec, conclut Systra. « Avec l’achalandage estimé, la fréquence du métro classique de six voitures devrait être de 13 minutes pour être optimale par rapport à sa capacité », note l’étude.

Un métro serait donc sous-utilisé dans la capitale. Il serait aussi beaucoup plus cher, presque cinq fois plus que le tramway.

« Avec le même montant d’investissement, il est possible de construire seulement 5 km de métro souterrain alors qu’il est possible de construire 23 kilomètres de tramway », note Systra.

Le réseau de transport structurant proposé par Régis Labeaume compte 23 kilomètres de tramway, mais également un système rapide par autobus. La partie tramway doit coûter 2,26 milliards et prévoit 35 stations.

En guise de comparaison, le prolongement de la ligne bleue à Montréal doit coûter 4,5 milliards pour cinq stations et 5,8 km de voie.

La Ville de Québec a aussi commandé une contre-expertise à deux experts de HEC Montréal, Robert Gagné et Jacques Roy. Les deux professeurs ont entériné « sans réserve » les conclusions de Systra et privilégient eux aussi un tramway dans la capitale.

« En prenant la moyenne de la ligne bleue à Montréal et de la Ontario Line à Toronto, un métro de 16,3 km à Québec pourrait coûter plus de 12 milliards », écrivent Gagné et Roy dans leur contre-expertise.

Les experts de HEC Montréal notent aussi que parmi les villes de la taille de Québec, aucune avec une densité inférieure n’a implanté un métro. La moins dense, Oslo, présente une densité supérieure à celle de la capitale québécoise, soit 1374 habitants par km2 contre 1171.

Systra a évalué le tramway et le métro, mais aussi le monorail et le train léger sur rail. L’expérience du monorail en hiver à Moscou a été un échec, rappelle l’analyse. Le monorail a été abandonné en 2017, et les autorités sont en train d’aménager un tramway.

Le train léger sur rail, lui, nécessite au bas mot 12 mètres d’emprise au sol, soit près du double du tramway (7 mètres). « Le train léger sur rail crée une barrière dans la ville. »

Et l’hiver ?

Le projet de transport structurant a été dévoilé en mars 2018. Un an plus tard, le ministère de l’Environnement a demandé à Québec une étude pour évaluer l’option du métro.

L’administration Labeaume a confié l’étude à Systra, une firme qui était par ailleurs déjà sous contrat avec la Ville de Québec pour la conception du système de tramway.

Pour se prémunir contre l’apparence de conflit d’intérêts, la Ville a demandé aux professeurs de HEC Montréal de valider l’étude.

« Forte de près de dix ans de réflexion et d’études, la Ville avait la conviction que le tramway était le mode de transport répondant le mieux à nos besoins actuels et futurs en mobilité, soutient l’élu responsable du transport dans l’administration Labeaume, Rémy Normand. Cette étude indépendante confirme la justesse de notre choix. »

L’étude s’intéresse brièvement à l’hiver. Selon Systra, le tramway peut très bien fonctionner l’hiver, « à condition qu’un plan de déneigement de la plateforme et des quais soit mis en place » et que l’infrastructure soit adaptée à l’hiver.

Mais les experts s’entendent pour dire que les coûts d’opération du tramway pourraient être plus élevés à Québec que dans d’autres villes.

« Est-ce que ça peut fonctionner l’hiver ? La réponse est oui, a dit Robert Gagné, professeur titulaire d’économie appliquée à HEC Montréal. Mais ça va impliquer des coûts. Maintenant, est-ce que ces coûts d’opération supérieurs sont importants par rapport à ce que coûterait un métro, nous ne croyons pas. »