Peu importe la qualité de la chaussée, le Pathfinder se trouve dynamiquement à la traîne. En revanche, si la route est aussi lisse qu'une table de billard, vous aurez alors le sentiment (bien réel) que le confort de roulement du Nissan est supérieur à celui du Mazda. Ce dernier, campé sur des suspensions plus fermes et des pneumatiques à taille basse, a maille à partir avec les petites aspérités de la route.

Peu importe la qualité de la chaussée, le Pathfinder se trouve dynamiquement à la traîne. En revanche, si la route est aussi lisse qu'une table de billard, vous aurez alors le sentiment (bien réel) que le confort de roulement du Nissan est supérieur à celui du Mazda. Ce dernier, campé sur des suspensions plus fermes et des pneumatiques à taille basse, a maille à partir avec les petites aspérités de la route.

Côté bielles et pistons, encore là, deux philosophies s'affrontent. Le V6 de 4 litres du Nissan est très «coupleux», mais son rendement général manque de finesse face au V6 de 3,5 litres du Mazda (ou Ford, si vous préférez accorder le crédit à son véritable géniteur). Il faut reconnaître que le Pathfinder est desservi par sa boîte automatique à cinq rapports. Celle-ci pénalise non seulement les accélérations et les reprises, mais sa gestion est apparue indécise par moments. La boîte semi-automatique à six rapports du CX-9 ne bénéficie pas d'une gestion plus perspicace, mais elle a au moins le mérite d'entretenir une liaison plus harmonieuse avec le moteur.

Aux yeux de plusieurs acheteurs potentiels, les travers du Pathfinder sont relativisés par sa capacité de remorquage, nettement plus importante que celle du CX-9. Voilà essentiellement la raison pour fermer les yeux sur son comportement routier un peu brouillon.

Budget

Le CX-9 est cher. Très cher pour un Mazda, diront ses détracteurs. Le prix demandé (plus de 50 000 $ pour sa version luxueuse) l'oppose à des concurrentes aux blasons plus réputés et couverts par une garantie plus étendue. Face au Pathfinder, le CX-9 se défend plutôt bien, à la condition de ne pas faire le plein d'accessoires. Sa valeur de revente plus élevée (le concept du multisegment se trouve dans l'air du temps), la qualité de son service après-vente et sa consommation plus modérée (attention à la surprime imposée par la SAAQ sur les droits d'immatriculation pour les véhicules dont la cylindrée est de 4 litres ou plus!) font du CX-9 le vainqueur de cette confrontation. À moins bien sûr que vous n'ayez un gros bateau ou que votre camp de pêche se trouve en plein coeur de la forêt.

L'Auto tient à remercier Jean-François Guay de sa collaboration à la réalisation de ce match.

Sur papier, ces dimensions supérieures favorisent le CX-9 au chapitre du dégagement intérieur. Dans les faits aussi. Surtout si le Pathfinder est doté d'un toit ouvrant. Si tel est le cas, le Nissan perd de précieux millimètres de garde au toit (et l'avantage qu'il détient face au CX-9) et n'a guère mieux à offrir face à son concurrent qu'un meilleur dégagement au niveau des épaules aux occupants de la troisième rangée. À quoi bon! Seuls des enfants en bas âge trouveront plaisir à se retrouver à cet endroit. De son côté, le CX-9 a cet immense avantage : il est possible de faire coulisser les sièges du milieu afin d'accroître ou diminuer l'espace accordé aux occupants du «fond». Là n'est cependant pas le seul avantage du Mazda sur le Nissan. L'accès à la troisième rangée est non seulement beaucoup plus simple, mais toutes les places y sont plus confortables. À bord du Pathfinder, on voyage les genoux collés aux oreilles en raison du châssis séparé. Sauf à l'avant bien sûr. Quant au CX-9, il n'y guère à redire si ce n'est de regretter que la ceinture de sécurité centrale n'ait pas été entièrement imbriquée à la banquette, ce qui aurait sans doute permis d'éliminer le passage de la bandoulière (difficile à décrocher de son réceptacle à moins d'avoir un ongle long et fin) suspendue, tel un téléphérique, au-dessus des deuxième et troisième rangées.

Si le CX-9 donne des leçons d'habitabilité au Pathfinder, celui-ci prend une douce revanche au chapitre de la modularité de son habitacle. Par exemple, la banquette médiane du Nissan se scinde en trois sections (40-20-40). Et le baquet du passager avant se replie afin de glisser des madriers à bord sans nécessairement avoir recours au petit chiffon rouge pour alerter les autres automobilistes, puisque la lunette s'ouvre séparément du hayon. Des astuces qu'on ne retrouve pas à bord du Mazda.

Dans une configuration sept places, on s'en doute bien, l'espace que nos duellistes réservent aux bagages est plutôt minimaliste. Le CX-9 est plus facile à charger en raison d'un seuil de chargement moins élevé, mais nous aurions souhaité que le hayon soit un peu plus haut pour éviter aux grands de se cogner la tête. Vestige peut-être de son passé utilitaire, le Pathfinder couvre son coffre et l'endos des sièges (troisième rangée seulement) de polyuréthanne. Résistant et surtout plus facile à nettoyer que la moquette qui tapisse le coffre du Mazda.

Asphaltée ou pas, la route?

Plus loisir que ses prédécesseurs, le Pathfinder qui circule sur nos routes depuis 2005 demeure, malgré sa taille appréciable, un solide tout-terrain. Son rouage All-Mode, sa monte pneumatique, ses angles de départ et de sortie font qu'il collectionne les bons points lorsque l'asphalte s'efface. Grâce à une molette située au tableau de bord, le conducteur peut choisir la combinaison la mieux appropriée : 4x2 (deux roues motrices, et elles sont à l'arrière), 4x4 automatique pour la route enneigée, 4x4 boîte longue et courte pour s'aventurer dans les sentiers. Un choix dont est privé le propriétaire du CX-9. Plus sophistiqué, diront les uns, plus limité, diront les autres, le rouage à quatre roues motrices du CX-9 fonctionne sur demande. C'est-à-dire que des capteurs se chargent de diriger le couple entre les essieux en fonction de la demande d'adhérence. Les roues avant patinent? On dirige alors une partie du couple aux roues arrière. Dans des conditions normales, seules les roues avant se chargent de mouvoir le véhicule. C'est simple, efficace et quasi imperceptible, sauf si vous vous mettez en tête de suivre le Pathfinder hors des sentiers balisés.

Sur une chaussée imparfaite, le Pathfinder perd de l'assurance. Son comportement apparaît beaucoup moins précis et les ordres de la direction sont mal reçus par le train avant, qui peine à garder son assurance. En d'autres mots, ça brasse et il vaut mieux avoir les deux mains scotchées sur le volant pour être en mesure de corriger l'écart de trajectoire qu'une bosse ou un trou risque d'entraîner. Pas toujours rassurant, surtout lorsque la chaussée est humide. Plus routier, le CX-9 se laisse conduire comme une auto. Stable, imperturbable, il se laisse entraîner dans les courbes avec aisance, grâce à une direction à l'assistance bien dosée. En revanche, gare aux excès d'optimisme là aussi, puisque ce Mazda ne peut, en raison notamment de son poids, défier les lois de la physique et prétendre être aussi «vroum-vroum» que la majorité des autres modèles de la marque.

Le Pathfinder appartient à la famille des utilitaires intermédiaires, une catégorie en chute libre à peu près partout en Amérique du Nord, y compris au Québec. Plusieurs facteurs expliquent le désintéressement des consommateurs à l'égard de ces véhicules (consommation élevée, émissions polluantes accrues, le refrain habituel quoi!); mais bien peu d'analystes montrent du doigt leur inaptitude à s'adapter aux nouvelles conditions du marché, et ce malgré les efforts des ingénieurs.

D'abord utilitaires purs et durs, les 4x4 ont tenté ces dernières années de paraître aussi séduisants, aussi sûrs et aussi confortables que des berlines. À vouloir ratisser trop large, certains ont été dénaturés. L'industrie en général a mis du temps à voir le coup venir. Au tournant du siècle, plusieurs constructeurs automobiles supputaient toujours les chances des véhicules multisegments de faire tomber les utilitaires de leur piédestal. Aujourd'hui, le doute n'est plus permis. Le CX-9 et ses semblables promettent de mieux cibler les attentes de la clientèle et ne craignent apparemment pas de se perdre, même en empiétant dans plusieurs champs de compétence. Alors que reste-t-il aux utilitaires?

Les forces en présence

À ses débuts, il y a une vingtaine d'années, le Pathfinder était, je vous prie de le croire ou de vous le rappeler, irrésistible. Agile, robuste et fonceur, cet utilitaire japonais représentait la génération montante de l'époque, et a longtemps figuré parmi les favoris de sa catégorie. Hélas, à chaque renouvellement, le concept initial n'a cessé de se transformer et pas forcément pour le mieux.

La plus récente mouture en a apporté une preuve supplémentaire : le Pathfinder laisse ses crampons au vestiaire et lisse son image, malgré les angles vifs et les lignes droites de ses formes extérieures. On perçoit une volonté d'arrondir les coins comme en fait foi la lunette hexagonale, mais ce n'est rien par rapport à la plastique du CX-9. Reprenant le profil du CX-7, apparu il y a peu plus d'un an, le CX-9 est pourtant de taille XXL. Plus long, plus large, plus haut, bref beaucoup plus massif que vous ne le soupçonnez. En fait, chiffres à l'appui, il occupe plus d'espace sur la route que le Pathfinder et repose également sur un empattement plus long (+ 25 mm).