Pour mouvoir cette sud-coréenne de plus de deux tonnes, Hyundai retient les services du V6 de 3,8 litres. Loin d'être un foudre de guerre, ce moteur a assez de pédale pour doubler sereinement. Avec sept personnes à bord, il se retrouve à bout de souffle, comme ses concurrents. Discret au ralenti comme à vitesse stable, ce moteur est associé à une boîte semi-automatique à six rapports hélas peu réactive, à moins de la bousculer un peu en utilisant manuellement la commande. À ce petit désagrément s'en ajoute un autre, plus difficile à contrecarrer: la consommation. À ce chapitre, le Veracruz accuse, malgré l'usage des technologies des plus modernes, un certain retard sur ses concurrents asiatiques, voire américains.
Le Veracruz se révèle facile à conduire, à condition de tenir compte de son poids. Plus près du pachyderme que de la ballerine, le Veracruz préfère la conduite en souplesse. Même s'il fait preuve d'assurance sur route ouverte, le Veracruz nous rappelle en effet bien vite que l'agilité n'est pas son fort. Ici, la modération a bien meilleur goût. En cas d'excès de confiance, les aides à la conduite veillent à remettre le Veracruz sur sa trajectoire. Pour plus d'agrément, il faut se tourner vers le CX-9 (Mazda), voire le Pilot (Honda). Quant à son rouage à quatre roues motrices, rappelons si besoin est qu'il est similaire à celui du Santa Fe. C'est-à-dire? En temps normal, le Veracruz est une traction (roues avant motrices) qui devient «intégrale» (avec répartition maximale de 50/50) si le train avant perd de l'adhérence.
Pour mouvoir cette sud-coréenne de plus de deux tonnes, Hyundai retient les services du V6 de 3,8 litres. Loin d'être un foudre de guerre, ce moteur a assez de pédale pour doubler sereinement. Avec sept personnes à bord, il se retrouve à bout de souffle, comme ses concurrents. Discret au ralenti comme à vitesse stable, ce moteur est associé à une boîte semi-automatique à six rapports hélas peu réactive, à moins de la bousculer un peu en utilisant manuellement la commande. À ce petit désagrément s'en ajoute un autre, plus difficile à contrecarrer: la consommation. À ce chapitre, le Veracruz accuse, malgré l'usage des technologies des plus modernes, un certain retard sur ses concurrents asiatiques, voire américains.
Même si ce défaut rend l'atout prix-équipements du Veracruz moins percutant, l'offre de Hyundai mérite considération dans ce créneau, en raison de la très belle exécution de son habitacle, de l'ensemble de ses caractéristiques de série et de sa généreuse garantie.
Bien sûr, il est possible de s'en tirer à meilleur compte en optant pour la version GLS. Offerte à compter de 39 995$, cette livrée nous apparaît plus représentative, même si les multiples appâts de sa voisine, la Limited, se font tentants. Cette dernière s'enrichit en effet (accrochez-vous, la phrase est longue!) d'un pédalier ajustable, d'un système de divertissement DVD, d'un hayon à commande électrique, de rétroviseurs à atténuation automatique, d'une chaîne audio à 10 haut-parleurs (quatre de plus que la version de base) et même d'une prise 110 volts dans le coffre. Hélas, aucun de ces accessoires n'est offert «à la pièce» sur la GLS.
Peu importe la livrée, le Veracruz vous en met plein la vue. Le choix des matériaux et la précision des accostages concourent à valoriser l'idée un peu subjective de qualité perçue. Rien à redire? Si! Dieu que la clé électronique paraît fragile une fois dans le contact. Ce dernier n'accueille en effet qu'une infime partie de la clé, la plus délicate. Combien de temps résistera-t-elle? À la regarder, pas très longtemps.
Hormis cette clé, on reprochera au Veracruz ses sièges à l'assise un peu courte et ses espaces de rangement pas très généreux pour un véhicule de ce format. En revanche, les portières s'ouvrent sur une rangée médiane accueillante. L'espace alloué est généreux, et la banquette a le mérite de coulisser pour moduler l'espace et faciliter l'accès aux deux places aménagées derrière. Celles-ci proposent suffisamment de dégagement, mais l'ancrage des sièges est si bas qu'on a l'impression d'avoir été mis «au trou».
Derrière cette troisième rangée, le coffre. À le regarder, on ne dirait pas. À moins d'utiliser la galerie de toit, impossible de voyager à sept avec armes et bagages. Cependant, en repliant les dossiers de la troisième banquette, c'est beaucoup mieux, et cela permet de mieux profiter du petit réceptacle aménagé tout près du seuil pour soustraire à la vue des passants quelques objets de valeur.
Terne et encore
Ses concepteurs le reconnaissent: le Veracruz n'est pas né sur une feuille complètement blanche. De fait, il repose sur une version allongée et naturellement renforcée de la plateforme actuelle du Santa Fe. Voilà qui permet au constructeur sud-coréen de réaliser des économies et d'accélérer la phase de mise au point.
Au volant, quelques kilomètres suffisent pour comprendre que le confort et le silence de roulement figuraient au sommet du cahier des charges des concepteurs du Veracruz. Très bien insonorisé, ce véhicule soigne ses occupants. Seules les suspensions brisent un peu la quiétude de l'habitacle lorsque le Veracruz roule sur une chaussée déformée.