C'est sûr, si on veut demeurer discret en cette ère de rectitude écologique, mieux vaut éviter de se faire voir au volant d'un véhicule aussi intimidant que le Q7.

C'est à cause de la calandre. Sertie des quatre anneaux de la marque, elle est à ce point gigantesque que l'on a peine à voir le pare-brise très incliné et la cambrure du pavillon qui se trouve au bout du long capot pratiquement plat. On dirait presque qu'elle a la taille de celle d'un camion semi-remorque. Mais si, derrière cette calandre, le Q7 dissimulait une mécanique économique comme ce turbo-diesel de trois litres? Ça change la donne, non? Nous verrons bien, puisque ce nouveau modèle du constructeur allemand ne se matérialisera que l'hiver prochain et à un prix que nous ne connaissons toujours pas. Sans doute avons-nous encore amplement de temps pour économiser l'argent nécessaire pour bénéficier de ce moteur.

Le moteur conçu par Audi produit 221 chevaux et - tenez-vous bien - 406 livres-pied de couple entre 1750 et 2750 tr/min. Excusez, mais wow! C'est assez costaud pour déplacer avec suffisamment de vigueur les quelque 2400 kilos du Q7. Grâce à ce V6 fort comme un buffle et silencieux comme une cathédrale (à 100 km/h, il tourne à un régime de 1800 tr/min), les performances sont pour le moins impressionnantes, surtout en reprises. Suffit d'une caresse sur la pédale de droite et de regarder droit devant.

Ce moteur a indéniablement le souffle nécessaire pour compenser l'embonpoint du Q7. Mais les kilos en trop se manifestent quand même à la pompe (13,6 L/100 km selon l'ordinateur de bord), ainsi qu'à l'abord des virages... Si le train avant s'accroche bien au bitume et que l'arrière suit fidèlement (avec quelques trépidations agaçantes sur chaussée déformée), il reste que la sensation de lourdeur, bien présente dans le volant, n'incite pas à jouer avec les courbes.

Silencieuse comme une cathédrale, cette Audi fait preuve d'une imperturbable stabilité sur l'autoroute et d'une singulière aisance sur les routes à faible coefficient d'adhérence, où sa transmission intégrale permanente la colle littéralement au bitume.

Malgré son gabarit sumo, le Q7 ouvre ses portières sur un environnement réellement confortable pour quatre personnes. Et la troisième banquette, dites-vous? Ses deux places s'adressent à de véritables funambules ne dépassant pas 1,60 mètre. Quant à la banquette médiane, sa partie centrale est partiellement tronquée et oblige à voyager sur la pointe des fesses. Tout comme vos bagages, lorsque la configuration à sept places est adoptée.

Bien équipé, le Q7 s'entoure (hélas généralement en option) de tous les accessoires rêvés: climatisation quatre zones, caméra de recul, système de navigation et toit en verre de 1700 millimètres de long qui, à lui seul, vaut le débours supplémentaire. Ce dernier comporte trois sections: la première ouvrante, la deuxième fixe et la dernière inclinable. Au premier abord, c'est complet. Mais, à l'usage, on regrette l'absence de sièges ventilés ou d'un système de divertissement autre que la contemplation des étoiles ou la détection de formations de cellules orageuses.

Au moment de rendre les clés, on est encore étonné par les performances, mais dubitatif quant à l'utilité d'un tel véhicule et à son prix, une fois toutes les options comptabilisées. L'offre du constructeur allemand est-elle raisonnable? Non, mais avec le diesel, il y a un argument à donner.

Les frais de ce reportage ont été payés par Audi Canada.

À retenir

> Impatient de mettre la main sur cette version diesel? Sachez que Volkswagen la proposera à compter de l'automne sur son Touareg.

> Qu'en est-il de la version hybride (essence-électrique) du Q7 promise il y a deux ans au Salon de Francfort? Elle est toujours au labo et n'en sortira vraisemblablement pas avant 2011, soit un an après la sortie de la deuxième génération de Q7, attendue dans le courant de 2010.

> Vingt-huit. C'est le nombre d'aménagements possibles du coffre. Hélas, nous en aurions préféré 29. Le dossier du baquet du passager avant ne se replie pas sur lui-même pour favoriser le transport de très longs objets.

> La transmission aux quatre roues, spécifique à Audi, se répartit en temps normal à 40% sur l'avant et le reste sur l'arrière. Mais le différentiel peut à tout moment transférer jusqu'à 65% du couple sur l'avant et 85% sur l'arrière.