Chronique 25 ans de croissance sur les rails

Il y a 25 ans aujourd’hui, la haute direction du CN remettait au ministre fédéral des Finances Paul Martin un chèque de 2,25 milliards, résultat d’un premier appel public à l’épargne qui a permis au transporteur ferroviaire de s’émanciper de son statut de société de la Couronne et de devenir un opérateur du rail extrêmement performant dans l’ensemble de l’Amérique du Nord.

Commençons par quelques statistiques qui résument bien le chemin parcouru par le CN depuis sa privatisation en novembre 1995.

Au moment de son inscription en Bourse, l’entreprise réalisait un chiffre d’affaires de 4,2 milliards et arrivait tout juste à dégager des liquidités excédentaires de 326 millions. En 2019, le CN a enregistré des revenus de près de 15 milliards et dégagé des liquidités de 2 milliards.

« Les liquidités excédentaires sont capitales, ce sont elles qui nous permettent d’investir dans le réseau chaque année. L’an dernier, on a investi 3 milliards, mais on a réussi à dégager plus de 2 milliards de liquidités excédentaires », m’explique Sean Finn, vice-président exécutif aux services corporatifs et chef de la direction des affaires juridiques du CN.

En 25 ans, la valeur boursière du CN est passée de 2,25 milliards à plus de 100 milliards. L’investisseur qui a acheté pour 1000 $ d’actions du CN en 1995 détient aujourd’hui dans son portefeuille une valeur de 63 000 $. Le dividende versé par le transporteur ferroviaire en 1995 était de 13 cents, il est aujourd’hui de 2,30 $.

Moteur de la croissance économique au XIX^e siècle, le chemin de fer a connu un essor fulgurant au Canada où il est rapidement devenu un outil indispensable à l’industrialisation du pays. Mais l’expansion débridée des réseaux de voies ferrées a poussé plusieurs opérateurs à la faillite et forcé le gouvernement fédéral à nationaliser, en 1920, tous les chemins de fer du pays à l’exception du Canadien Pacifique.

Durant 75 ans, la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, le CN, a donc été une société de la Couronne, lourde, inefficace, improductive et déficitaire jusqu’à ce que le gouvernement décide de la privatiser.

C’est Paul Tellier, à l’époque le plus haut fonctionnaire au pays, qui a été mandaté par Brian Mulroney en 1992 pour orchestrer la transformation du CN, mais c’est le ministre fédéral des Finances Paul Martin qui lui a donné la mission de réaliser sa privatisation en mars 1994.

« On a appris au budget de mars 1994 qu’on aurait à réaliser une première émission d’actions avant la fin de l’année. Ç’a été le branle-bas de combat », se rappelle Sean Finn. Il venait tout juste de se joindre au CN, qui avait comme équipe de choc Paul Tellier, Michael Sabia et Claude Mongeau (qui en est devenu par la suite le PDG).

Un transporteur en transformation

Ce n’était pas évident de convaincre les investisseurs d’acheter des actions d’un transporteur ferroviaire qui avait un lourd passé déficitaire, surtout les investisseurs canadiens qui connaissaient l’histoire financière et opérationnelle catastrophique du CN.

« Paul Tellier a convaincu Paul Martin de ne pas imposer de limites de propriété canadienne. Les investisseurs américains voyaient le potentiel du CN et on a écoulé 55 % de notre émission aux États-Unis », raconte Sean Finn.

Au fil des 25 dernières années, le CN n’a jamais cessé d’investir dans son réseau et dans le perfectionnement de ses capacités opérationnelles.

« Les produits industriels remplacent de plus en plus les produits de matières premières. On est un acteur de premier plan pour réaliser cette transformation, mais nos projets d’expansion sont freinés par l’immobilisme gouvernemental », déplore Sean Finn.

Un pôle logistique qui tarde à naître

Depuis sept ans maintenant, le CN cherche à implanter un pôle logistique à Milton, en banlieue de Toronto, sur un terrain qui lui appartient depuis 20 ans, mais les autorités tardent à lui donner les autorisations requises.

« On est à pleine capacité dans la région de Toronto. On ne peut plus livrer de conteneurs parce qu’il n’y a plus de place pour en disposer. Plutôt que d’envoyer leurs conteneurs par train à partir du port de Montréal, nos clients doivent le faire par camion pour desservir la région de Toronto. Ça n’a aucun sens », ajoute Sean Finn.

Une aberration encore plus consternante quand on sait que plus de 80 % des articles et matériaux qui servent à la construction d’une maison neuve à Toronto sont transportés par conteneurs, ce qui ne fait que multiplier le nombre de camions roulant sur de longues distances, et augmente d’autant la circulation et la pollution.

N’empêche, qui aurait cru qu’une entreprise issue de la révolution industrielle du XIX^e siècle aurait encore aujourd’hui un rôle aussi central à jouer dans l’organisation de l’activité économique générale ? Une entreprise d’un siècle passé qui a pourtant réalisé le plus important premier appel public à l’épargne de l’année 1995 au Canada alors qu’on était au début de la bulle technologique. Quand même.