Cohabitation auto-vélo: les leçons d'Amsterdam

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À Amsterdam, aux Pays-Bas, un peu plus de 50 % des déplacements se font en vélo.

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(Amsterdam) Après l'accident de vélo mortel de Mathilde Blais survenu il y a un peu plus d'une semaine, la Ville de Montréal a annoncé jeudi un plan pour rendre le vélo plus sécuritaire sur les artères jugées dangereuses. Vendredi, une autre cycliste était victime d'un grave accident, écrasée par un poids lourds. Est-ce que les nouvelles mesures sont suffisantes?

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Amsterdam est considéré comme La Mecque mondiale du vélo urbain.

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La Mecque mondiale du vélo urbain, Amsterdam s'y connaît en matière de sécurité des cyclistes. Certaines de ses solutions sont exportables, d'autres moins. «La sécurité provient du nombre. Plus il y a de cyclistes, plus on porte attention aux infrastructures, et la clé est la sécurité des infrastructures», dit Gerrit Faber, employé de Fietserbond, l'équivalent de Vélo Québec aux Pays-Bas. «Ça prend quelques décennies pour rebâtir les infrastructures d'une ville», dit Marjolein de Lange, membre du C.A. de Fietserbond et consultante en cyclisme. Bilan en 10 temps d'une première de classe déterminée à toujours s'améliorer.

  1. Pas plus de 50 km/h

    Un facteur qui limite le nombre d'accidents dans les quartiers centraux d'Amsterdam: la limite de vitesse est de 50 km/h. «Vous ne voulez pas avoir trop de rues où la vitesse est élevée. Vous voulez au contraire concentrer la circulation des voitures sur les voies principales», dit Marjolein de Lange, membre du C.A. de Fietserbond et consultante en cyclisme. Fietserbond est la principale association de cyclistes des Pays-Bas. Précision capitale: il n'y a que deux types de voies de circulation à Amsterdam, celles avec une limite de vitesse de 50 km/h et celles avec une limite de 30 km/h.

  2. Des pistes cyclables séparées à 50 km/h

    Sur les voies à 50 km/h, les cyclistes ne partagent jamais le même espace que les autos. Sur environ 80 % de ces voies, un petit terre-plein sépare même les vélos des autos, ce qui réduit considérablement le risque d'accident. Selon la Ville d'Amsterdam, il y a deux fois plus d'accidents par kilomètre parcouru sur les voies à 50 km/h sans terre-plein que sur les voies à 50 km/h avec un terre-plein. «L'objectif est d'atteindre 100 % de ces voies, mais c'est impossible sans des projets majeurs à long terme», dit Rob Smiers, spécialiste des questions de sécurité et de vélo à la Ville d'Amsterdam.

  3. Cohabitation à moins de 30 km/h

    Sur les voies à 30 km/h, les autos côtoient les vélos, parfois à quelques centimètres de distance, et la situation ne pose pas problème. Beaucoup à cause de la prépondérance des vélos - légèrement plus de 50 % des déplacements à Amsterdam se font en vélo - et aussi parce que les dos d'âne y sont fréquents. «Vous n'avez pas besoin de voies réservées sur les rues à 30 km/h», dit Gerrit Faber, de Fietserbond.

  4. Des voies en rouge

    Comment un cycliste perdu fait-il pour savoir la limite de vitesse, ou plutôt dans quel type de voie il circule à Amsterdam? Il regarde la couleur de la voie. Oui, vous avez bien lu. À Amsterdam, la grande majorité des voies de 30 km/h - celles partagées par les autos et les vélos - sont construites en asphalte ou en pierres rouges. Les voies à 50 km/h, elles, ont la même couleur que toutes les rues de Montréal. Une autre façon d'aider les cyclistes à s'orienter: si une voie change de statut, on indique clairement la fin de la première limite de vitesse et le début de la deuxième.

  5. Des miroirs aux feux pour les angles morts des camions

    Les feux de circulation d'Amsterdam comportent un miroir pour que les camions puissent voir les cyclistes dans leur angle mort. Pendant quelques années, Amsterdam a fait une campagne de publicité sur ses miroirs. Comme aucun accident lié à un angle mort n'a eu lieu en 2012, la campagne a été interrompue (un accident lié à un angle mort a eu lieu à nouveau en 2013).

  6. Un examen de chaque accident grave

    Depuis 10 ans, Amsterdam se penche sur le rôle des infrastructures de transport dans chaque accident mortel. Un comité composé de fonctionnaires et de policiers suggère des améliorations, s'il y a lieu. «L'idée n'est pas de jeter le blâme mais de vérifier si les installations peuvent être améliorées», dit Gerrit Faber, de Fietserbond. L'an dernier, un protocole similaire a été instauré pour les accidents provoquant des blessures sérieuses.

  7. L'étude des «endroits noirs»

    La Ville d'Amsterdam répertorie les endroits les plus dangereux sur son réseau de transport, pour ensuite y apporter des correctifs. Selon cette méthode, un lieu est désigné un «endroit noir» s'il est le théâtre de six accidents en trois ans. Le nombre d'endroits noirs a diminué de 167 durant la période 1999-2001 à 66 durant la période 2007-2009. Aujourd'hui, la Ville estime qu'il n'en reste qu'une dizaine, qui ne pourront être améliorés qu'à l'intérieur de travaux d'envergure réalisés à long terme.

  8. Pas de casque obligatoire

    Ne parlez pas de rendre le casque de vélo obligatoire aux gens de Fietserbond. «Ça ne fait pas partie de notre culture, dit Gerrit Faber, de l'organisme Fietserbond. Si on forçait les gens à porter un casque, 30 % des cyclistes d'Amsterdam cesseraient de prendre leur vélo. Le casque envoie le message que le vélo n'est pas sécuritaire. Les seules personnes qui portent un casque en vélo à Amsterdam sont les touristes et les expatriés. Les gens d'ici trouvent ça drôle...»

  9. Éduquer les cyclistes... dès la garderie

    La Ville d'Amsterdam supervise des leçons de sécurité en vélo pour les enfants dès la garderie. Ce programme se poursuit au primaire et au secondaire. «Les enfants sont amenés à comprendre rapidement en vélo qu'ils font partie de la circulation, qu'ils ne doivent pas seulement être passifs devant les événements», dit Rob Smiers, spécialiste des questions de sécurité et de vélo à la Ville d'Amsterdam.

  10. Personne n'est parfait: le problème des «scooters»

    Le plus important enjeu de sécurité en vélo à Amsterdam selon FFF: le modèle de mobylette à 25 km/h qui peut utiliser les pistes cyclables. Les mobylettes représentent 1 % des déplacements mais sont impliquées dans 16 % des accidents sérieux. Amsterdam a indiqué qu'il aimerait interdire les mobylettes de ses pistes cyclables, mais il attend que le gouvernement fédéral rende le port du casque obligatoire en mobylette pour le faire. «Les motocyclettes ont un lobby puissant», dit la consultante en cyclisme Marjolein de Lange. Selon une étude de la Ville, 81 % des motocyclistes sur les pistes cyclables ne respectent pas leur limite de vitesse de 25 km/h.

Baisse des accidents mortels

Nombre de victimes d'accidents mortels par année à Amsterdam, tous moyens de transport confondus

> Début des années 70: plus de 100 victimes

> Début des années 90: environ 40 victimes

> Actuellement: entre 12 en 2009 et 25 en 2011 (la moitié en vélo, mode de transport représentant légèrement plus de la moitié des déplacements)

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