Depuis plus d’un siècle, les promoteurs de sports motorisés martèlent que la compétition rend de fiers services à l’automobile de monsieur madame Tout-le-Monde. N’en croyez rien. C’est plutôt l’inverse qui est vrai.
En revanche, la course – et là se trouve toute son utilité – permet à toutes les parties impliquées (constructeurs, artisans, équipementiers, fournisseurs) de démontrer leur maîtrise de la technologie. Laquelle permet de mieux vendre, d’où l’expression américaine « Win on Sunday, sell on Monday » (victoire le dimanche, vente le lundi).
La direction assistée, la motorisation hybride, voire les pneumatiques de 18 pouces existaient bien avant leur entrée en Formule 1. Mais la discipline reine du sport automobile entend cette fois prendre les devants avec l’introduction, en 2026, d’un carburant 100 % synthétique.
Encore une fois, elle n’est pas la première à franchir le fil d’arrivée. L’origine de ce procédé remonte à plus d’un siècle déjà et est attribuée à deux chimistes allemands, Franz Fischer et Hans Tropsch.
D’autres disciplines du sport automobile (Endurance, Rallye, Indy) s’alimentent aussi depuis quelque temps d’un carburant (plus) vert généralement composé d’éthanol et de biomasse non alimentaire. Selon Shell, pétrolière attitrée de l’IndyCar, l’un des défis à relever vise à rendre ce carburant 100 % renouvelable compatible avec la structure actuelle du moteur à combustion interne.
Même son de cloche du côté de Total, fournisseur officiel du Championnat du monde d’Endurance (WEC). La pétrolière française met à la disposition des compétiteurs un carburant 100 % renouvelable qui entraîne une réduction de 65 % des émissions de CO2.
Pour l’heure, ces carburants sont un luxe que seule la course automobile peut se payer. En effet, selon plusieurs études concordantes, un litre de ce carburant de synthèse coûterait près de 40 % plus cher que son équivalent à base d’énergie fossile.
En outre, plusieurs organisations environnementales mettent en doute l’efficacité de cette essence. Celle-ci consomme non seulement beaucoup d’énergie, mais s’avère également d’une complexité sans nom à produire. La captation de CO2 dans l’atmosphère en est un bon exemple. Toutes des étapes ardues qui sont « récompensées » par un rendement jugé, jusqu’ici, très décevant par les spécialistes dans le domaine.
Et la Formule 1 ?
La Formule 1 souhaite aller plus loin et prétend que ses recherches la mèneront à faire une percée technologique. Et celle-ci, pense Pat Symonds, directeur technique de la Formule 1, sera susceptible de profiter non seulement à l’ensemble des véhicules à moteur thermique (la F1 estime qu’en dépit de l’électrification, plus de 1,8 milliard de véhicules à essence seront toujours en circulation en 2030), mais aussi à l’industrie du transport (aérien, maritime et terrestre). La question demeure : à quel prix ?
D’ici l’entrée en scène de ce nouveau carburant, la Formule 1 peut encore surfer sur ses avancées des dernières années. Même si les Formule 1 qui prendront d’assaut le circuit Gilles-Villeneuve en fin de semaine consommeront en moyenne 45 L/100 km. C’est beaucoup, mais peu. À l’époque où Jacques Villeneuve pilotait, les Formule 1 en avalaient près du double.