Rallye Dakar 2022 Dans le ventre du Dakar

Plein feu sur la 44^e édition d’une course suivie aux quatre coins du globe et qui bat actuellement son plein en Arabie saoudite. Notre collaboratrice est sur place.

(Arabie saoudite) Si le rallye Dakar est peu suivi en Amérique du Nord, c’est une tout autre histoire en Europe, en Afrique, en Amérique du Sud et au Moyen-Orient. Dans ces régions du monde qui ont vu la caravane passer et où le terrain est favorable à la pratique de ce type de sport, l’évènement est inscrit au chapitre des fiertés nationales. Les médias en assurent une large couverture et pour les participants, prendre le départ est la réalisation d’un rêve qui a été nourri depuis l’enfance.

Bienvenue dans les entrailles de cette bête qui depuis 44 ans s’impose en maître sur tous les sols qu’elle investit et qui demeure indomptable… même pour les plus aguerris. Pros ou amateurs prennent le départ, mais à peine la moitié franchiront le dernier fil d’arrivée. D’une édition à l’autre, les surprises sont au rendez-vous. Pannes, accidents, erreurs de navigation, tout peut arriver. Même de voir les derniers finir les premiers.

Le 1^er janvier 2022, 551 véhicules ont quitté Jeddah en Arabie saoudite, hôte de l’épreuve pour la troisième année consécutive, pour un parcours total de 8404 km dont la moitié est consacrée à la course. Dunes et cailloux seront au rendez-vous.

À chacun son Dakar

Tout le monde peut s’engager sur le rallye fondé par Thierry Sabine et aujourd’hui dirigé par David Castera. Il suffit d’avoir 18 ans et de posséder une licence de la Fédération internationale de l’automobile (FIA) ou de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM), une formalité administrative qui ne repose sur aucune compétence. Il faut toutefois savoir que le Dakar demeure le plus dur rallye au monde. Un entraînement au pilotage et à la navigation s’impose.

Les concurrents s’entendent pour dire que les deux rôles sont d’importance égale. Si le pilote doit gérer les limites de vitesse, les autres véhicules et les défis du terrain, la navigation requiert de suivre plusieurs outils en simultané, notamment le compas et le road book qui indique la direction à suivre, les repères visuels, les obstacles. Autant d’informations à annoncer au pilote au fur et à mesure. L’enjeu étant de réaliser la distance en le moins de temps possible, il importe de suivre le cap, d’éviter les casses et de ne pas s’enliser.

Après chaque étape, les véhicules rentrent au bivouac, là où leurs mécaniciens mettront des heures à les rafistoler. Les coureurs peuvent aussi compter sur leurs mécanos pendant les liaisons, mais cette aide leur est interdite sur la spéciale, la portion chronométrée de l’étape.

Pilote et copilote doivent donc savoir prodiguer les premiers soins à leur machine, et d’autant plus à l’étape marathon, où ils sont sans assistance pendant 48 heures.

Les motards de la catégorie « Original by Motul » doivent quant à eux être complètement autonomes. Une malle de pièces et d’outils leur est fournie et il leur revient d’entretenir leur monture jour après jour. Certains auront rarement le temps de se doucher.

Les jeunes catégories

Traditionnellement, on trouve sur le Dakar des autos, des motos, des quads, des camions. Récemment, de nouvelles catégories se sont ajoutées, dont les « side by side » et les prototypes légers.

Apparus sur le rallye il y a quatre ans, ces petits buggies rendent l’inscription plus accessible en matière de défi technique et de frais. Mais il ne faut pas se leurrer, une participation dans cette catégorie représente 15 000 euros (environ 21 000 $ CAN), en plus du véhicule, son équipement, l’assistance, le déplacement et l’entraînement.

L’entreprise allemande South Racing offre des forfaits clés en main de l’initiation jusqu’à l’inscription à des courses. Il faut prévoir un budget de 15 000 euros pour la formation et entre 60 000 et 72 000 euros pour un engagement sur un rallye. Sous cette prise en charge, le Dakar requiert quant à lui un investissement de 250 000 euros.

L’édition 2022 du rallye est marquée par l’apparition des véhicules hybrides signés Audi conduits par les ténors Carlos Sainz, qui compte 14 participations au Dakar, et Stéphane Peterhansel, qui y détient le record de victoires avec 14 premières places, dont 8 en auto et 6 à moto. Leur Audi RS Q e-tron ouvre la voie à la catégorie « T1 Ultimate » qui gagnera en importance d’année en année. D’ici 2026, par l’entremise du projet « Dakar futur », tous les pros devront rouler à bord de véhicules à basse consommation. En 2030, le plan prévoit que la règle s’appliquera à toutes les autos.

Tous les coureurs suivent le même parcours, hormis ceux qui sont inscrits dans la « Classic ». Intégrée l’an dernier, cette catégorie invite les amateurs de voitures vintage sur un tracé en marge du rallye officiel. Y sont admises les autos d’avant 2000. Ce clin d’œil au passé se veut un hommage aux pionniers, certains véhicules qui ont connu les Dakar d’antan. Cette catégorie a son propre parcours, ses propres règles. Il s’agit d’une course de régularité qui requiert de respecter des limites de vitesse à la seconde près d’un point à l’autre. La distance parcourue est un peu moins longue et le terrain, moins casse-gueule. Pour sa deuxième édition, la « Classic » compte 142 équipages, ce qui représente le plus important contingent, et c’est là qu’on trouve la plus grande représentation féminine. L’engagement est plus abordable que pour les autres catégories auto et certaines équipes vivent l’expérience sans assistance.

L’esprit de compétition, le plaisir de la participation

Les meneurs qui se disputent la victoire usent de stratégies allant jusqu’à faire alliance pour bloquer des véhicules, et ce, jusqu’aux limites du règlement. Les grandes écuries qui ont l’habitude des réclamations sont conseillées par leurs avocats en cours de route. Il y a beaucoup d’argent en jeu, non pas pour le titre qui n’a aucune valeur financière, mais pour les retombées générées. Derrière les coureurs, l’ambiance est à la camaraderie. Il n’est pas rare de voir une équipe s’arrêter pour dépanner un véhicule pris. Dans ce cas, seul le temps du véhicule assisté sera considéré, le temps requis au bon Samaritain ne sera pas comptabilisé.

Le règlement est aussi strict que complexe. Les leaders sont susceptibles d’être vérifiés à tout moment. On s’assure entre autres qu’il n’y a pas de cellulaire dans le véhicule, d’ailleurs ces appareils ont été mis sous scellés au moment des vérifications.

En cas de mise hors course, si le véhicule le permet, le concurrent pourra demeurer sur l’épreuve hors classement. Il fut une époque où un départ pris en retard impliquait une mise hors course instantanée et un renvoi automatique. Le Dakar a gagné en bienveillance au cours des années.

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Où sont les femmes ?

Même si l’organisation du rallye Dakar dit que le contingent féminin a considérablement augmenté dans cette édition, il n’en demeure pas moins que la présence féminine est nettement minoritaire et particulièrement à titre de pilote. On n’en compte que sept en prototypes légers, six en auto, quatre à moto, deux en side-by-side, aucune en quad et en camion.

Sur un total de 551 véhicules, c’est bien peu.

Elles sont un peu plus nombreuses à tenir les rênes de la navigation. On recense 26 copilotes féminines en auto et 2 en prototype léger. En clair, les femmes représentent moins de 7 % de la masse d’engagés.

Voici quelques-unes de ces intrépides.

Mirjam Pol, dossard n^o 40

Il y a deux défis associés à une participation au Dakar : celui de pouvoir payer son inscription et celui de franchir le dernier fil d’arrivée.

À sa neuvième participation, la motarde néerlandaise Mirjam Pol raconte qu’elle n’a pas réussi à trouver les fonds pour s’inscrire l’an dernier. Pourtant, une 41^e position sur un total de 144 engagés à l’édition 2020, sa meilleure performance en carrière, aurait dû contribuer à délier les bourses des commanditaires.

Ce rendez-vous manqué n’a pas ralenti celle qui a pris part à son premier Dakar à l’âge de 22 ans et l’a vécu sur tous ses terrains : l’Afrique, l’Amérique latine et l’Arabie saoudite. L’année 2021 l’a vue courir sur la Coupe du monde FIM (en endurance) où elle s’est démarquée jusqu’à remporter la dernière course au Portugal, faisant d’elle la championne du monde Baja 2021. Détenir un tel titre dans une catégorie mixte a quelque chose extraordinaire quand on sait que courir à moto signifie qu’il faille savoir piloter et naviguer simultanément.

À la première étape, Mirjam était humble devant l’épreuve : « Je suis toujours prudente avec les attentes, parce que je sais que le Dakar a ses propres lois. Vous pouvez aussi bien dire une journée “je veux gagner” et le lendemain, “j’espère terminer”. »

À la 5^e étape, elle est 52^e sur 140 au classement général.

Sara Garcia, dossard n^o 98

L’Espagnole en est à sa 4^e participation au Dakar. Sa première présence en 2019 s’était soldée par un abandon. Qu’à cela ne tienne, elle est revenue les deux années suivantes pour passer de la 86^e position en 2020 à la 44^e sur 101 engagés à l’édition 2021.

Ce résultat est d’autant plus significatif que la coureuse participait au rallye par l’entremise du programme « Orginal by Motul », où les concurrents ne disposent d’aucune assistance. Une malle d’outils et de pièces est mise à leur disposition et ils entretiennent et réparent leur machine jour après jour, après un parcours pouvant atteindre jusqu’à 800 km. D’édition en édition, bien peu de femmes s’inscrivent dans la catégorie moto. La classe qui requiert autant de compétences mécaniques est encore moins fréquentée par la gent féminine.

Sur cette édition, grâce au soutien de Yamaha, qui lui fournira l’assistance pour son WRF 450 Rally Replica, Sara s’offre le luxe de la douche et du repos bien mérité une fois rentrée au bivouac. Et l’Espagnole lance en rigolant : « Maintenant, je ne sais plus quoi faire de mes soirées ! »

À la 5^e étape, Sara Garcia est 87^e sur 140 au classement général.

L’équipe de Merce Marti, dossard n^o 356

La vitesse fait partie de l’ADN de Merce Marti. La pilote de courses d’avion qui, en 1994, a réalisé un record en faisant le tour du monde en 92 heures a réussi le tour de force de former une équipe 100 % féminine en seulement six mois.

La Barcelonaise qui court en auto depuis trois ans s’est adjoint une chef et une coordonnatrice d’équipe, deux mécaniciennes dans la vingtaine et Margot Llobera, pour qui la navigation n’a plus de secrets. Du haut de ses 25 ans, la jeune Andorrane a aussi été membre d’équipes d’assistance au Dakar à deux reprises. C’était la candidate idéale. Il n’en demeure pas moins que pour qu’une équipe fonctionne, chaque membre doit être à la bonne sa place. Si Margot reconnaît que cette participation l’amène à devoir apprendre à être une copilote, donc à faire preuve d’un certain lâcher-prise, lorsqu’on demande si elle rêve de vivre l’épreuve à titre de pilote, elle répond : « Si j’en ai la chance, bien sûr que je vais la saisir. Mais je n’y pense pas vraiment en ce moment. »

À savoir maintenant si la course en formule exclusivement féminine fait une différence, Merce répond : « Je crois que c’est un véritable défi. » Tout en soulignant le fait que la visibilité que l’équipe obtient contribuera à donner envie à d’autres femmes d’emboîter le pas.

Il n’y a que trois équipes dont les concurrentes sont exclusivement féminines. Celle de Merce est la seule dont la mécanique est entièrement réservée aux femmes.

Elles ont choisi le « prototype léger » pour sa fiabilité, son coût plus accessible que les autos et parce que c’est très amusant dans les dunes.

À la 5^e étape, l’équipe est 21^e sur 43 au classement général.

De dunes et de passion

C’est en 1978, alors qu’il est perdu dans les dunes de la Libye qu’il parcourt dans le cadre d’un rallye, que Thierry Sabine se met à rêver d’un long parcours de 10 000 km qui relierait la France et l’Afrique. Son projet prend rapidement forme, la première édition du Paris-Dakar est lancée l’année suivante, place du Trocadéro, avec 182 concurrents. C’était le début d’une belle histoire qui a vu s’épanouir de grands passionnés, de génération en génération.

Sabine restera aux commandes de l’épreuve jusqu’à la tragique nuit du 14 janvier 1986, alors que l’hélicoptère dans lequel il se trouve s’écrase en pleine tempête de sable. Le chasseur d’aventures de 36 ans disparaît ainsi, à la 8^e édition de son évènement. Son père Gilbert Sabine reprend les rênes jusqu’en 1993, année de la vente de TSO (Thierry Sabine Organisation) à la famille Amaury.

Entre 1995 et 2004, le pilote Hubert Auriol, premier à remporter l’épreuve à moto et en auto, dirigera la course, et c’est aujourd’hui l’ex-pilote professionnel d’Enduro et de rallyes raids David Castera qui est à la barre de l’épreuve qu’il connaît sous toutes ses coutures, pour en avoir été le directeur sportif et directeur adjoint des sports mécaniques avant d’en devenir le grand patron.

En 2008, des menaces terroristes forcent l’organisation à annuler l’épreuve la veille du départ. Cette crise sonnera le glas du mythique trajet entre la France et le Sénégal.

En 2009, le Dakar qui désormais n’a de Dakar que le nom migre vers l’Amérique du Sud, où une foule de supporters, tel un long ruban se déroulant entre l’Argentine, le Chili, le Pérou et le Paraguay, apprécie le passage des concurrents avec un enthousiasme inégalé. Il faut dire que ces pays comptent de nombreux engagés.

Puis en 2020, c’est au tour de l’Arabie saoudite d’accueillir la rencontre sportive. Les vastes étendues et l’envergure des dunes sont particulièrement favorables au déroulement du plus long rallye du monde. L’heure est maintenant à la sobriété. Pas de fans pour acclamer les athlètes sur le parcours et puisque l’alcool est prohibé sur le sol saoudien, la vie sur le bivouac est moins festive que du temps des passages par monts et par vignobles.