Imaginez un gros camion-remorque fonçant sans conducteur à 100 km/h sur l'autoroute avec 30 tonnes métriques de fret, guidé seulement par un robot.

Michael Liedtke ASSOCIATED PRESS

Pour beaucoup, cela peut sembler une idée effrayante, alors que seulement quelques dizaines de voitures Google sans conducteur roulent dans les rues urbaines des des États de Californie, Texas, Washington et Arizona.

Mais Anthony Levandowski, un ingénieur amoureux des robots --un des artisans de l'auto sans conducteur chez Google-- est convaincu que les 18-roues autonomes sont la prochaine révolution du camionnage, et une étape obligée vers des transports plus sûrs.

Levandowski a quitté Google récemment et lancé Otto, une start-up de San Francisco fondée avec deux autres ex-employés de Google, Lior Ron et Don Burnette, de même qu'une autre experte en robotique, Claire Delaunay.

Otto vise à équiper les camions avec des logiciels, des capteurs, des lasers et des caméras afin qu'ils naviguent seuls les 350 000 km d'autoroutes américaines, laissant les conducteurs faire la sieste à l'arrière ou faire la paperasse.

Juste sur les autoroutes

Dans un premier temps, les robots-camionneurs seraient au volant seulement sur les autoroutes, laissant les humains gérer la tâche plus complexe de se frayer un chemin en ville. L'idée ressemble aux pilotes automatiques qui gèrent les vols à haute altitude des avions de ligne, laissant les décollages et atterrissages aux humains.

«Notre objectif, c'est un camion qui se conduit aussi bien qu'un humain peut le faire, mais avec la fiabilité d'une machine» dit Levandowski.

Cet objectif ne sera probablement pas atteint avant des décennies. Et ce malgré les progrès réalisés dans les véhicules de tourisme automatisés au cours des cinq dernières années, prédit Steven Shladover, du programme de mobilité à l'Université de Californie. La technologie est encore loin d'être assez fiable pour convaincre le gouvernement qu'un robot peut diriger un camion roulant sur l'autoroute sans causer d'accident catastrophique.

«Je ne veux pas être sur la même route qu'un 18-roues halant une charge de 80 000 livres sans chauffeur et je ne connais personne qui soit intéressé non plus», dit Shladover. «Les conséquences d'une défaillance seraient trop graves.»

Personne au volant. Photo : Otto

Il reste que les autos Google ont fait plus de 2 millions de kilomètres sans accident mortel ni blessure grave. Il y a eu une vingtaine de petits accidents impliquant des Google Cars et Google a admis une seule responsabilité partielle (sous entendant que l'autre partie de la responsabilité était celle d'un chauffeur d'autobus de Montain View, en Californie). LIEN

Levandowski a participé à ce succès chez Google. Avant, dès 2004, il avait conçu une moto autonome appelée Ghostrider (qui est maintenant au Musée national d'histoire américaine de l'Institut Smithsonian, à Washington). Il a également conçu PriBot, une Prius robotisée  qui a traversé le pont de la baie de San Francisco jusqu'à Oakland pour livrer une pizza en 2008. C'était avant que Google ne dévoile sa flotte de voitures autonomes.

Otto a déjà réuni une équipe d'environ 40 employés expérimentés dans les voitures autonomes dans le but de  transplanter cette technologie dans les camions. Avec ses ex de Google, Apple et Tesla, son équipe comprend certains des esprits les plus forts en autonomie automobile, affirme Levandowski.

Des senseurs et caméras sont les yeux du camion autonome Otto. Photo : AP

Déjà trois camions Otto sur la route

Depuis quatre mois, Otto a installé sa technologie dans trois postes de pilotage de gros camions de classe 8 (des poids lourds à 18 roues). La compagnie a fait son premier essai exhaustif du système Otto dans des conditions réelles sur la voie publique du Nevada la fin de semaine dernières.

Otto est allé au Nevada parce que les règlements de conduite autonome de la Californie s'appliquent uniquement aux voitures particulières, interdisant la technologie d'être utilisée sur la voie publique par des véhicules commerciaux ou tout véhicule dépassant 10 000 livres.

Maintenant, Otto est à la recherche de 1000 camionneurs prêts à laisser la compagnie installer gratis son système, afin d'affiner la technologie. Les camionneurs bénévoles sont tenus de saisir la roue et prendre le contrôle du camion si la technologie bogue ou si les conditions de conduite sont trops mauvaises.

Otto n'a pas fixé de calendrier pour l'achèvement de ses essais, mais espère éventuellement équiper tous les camions américains sur la route. Cela englobe plus de 4,7 millions de camions, selon l'American Trucking Association.

Pour compenser le manque de vocations

Lavandowski dit que sa technologie peut compenser la pénurie croissante des chauffeurs de camion, dont un grand nombre sont à l'aube de la retraite.  Aux Etats-Unis, il manque 47 500 chauffeurs et cette pénurie pourrait toucher 175 000 volants d'ici 2024, selon l'American Trucking Associations.

Cet organisme qui représente les propriétaires de camions n'a pas pris position sur la conduite autonome mais pourrait élaborer une politique d'ici la fin de 2016, dit Dave Osiecki, son vice-président et directeur général.

«Nous sommes très attentifs, car cela pourrait être énorme pour le camionnage en termes de coûts et de sécurité», ajoute Osiecki.

Levandowski se veut rassurant au sujet de la conduite autonome : les robots camionneurs moins susceptibles que l'humain d'accélérer indûment ou de continuer à conduire dans des conditions dangereuses. Et ils ne sont jamais fatigués.

Or, aux États-Unis, la fatigue explique entre 10 % et 20 % des 4000 accidents mortels qui impliquent des camions aux États-Unis chaque année, estime l'Académie américaine des sciences, de l'ingénierie et de la médecine.

«C'est vraiment stupide qu'un humain reste 8 heures au volant d'un camion juste pour le maintenir entre deux lignes sur la route,» dit Levandowski.

Un camion Otto dans l'atelier californien de la compagnie. Photo : AP