C'est ici que tout va se jouer? Eh bien, non! Les positions demeureront les mêmes jusqu'à la fin.
Budget
C'est ici que tout va se jouer? Eh bien, non! Les positions demeureront les mêmes jusqu'à la fin.
Avec les taxes, les frais de transport et de préparation, une Veracruz Limited coûte plus de 50 000$. Une jolie somme pour un produit d'un constructeur dont le nom rimait hier encore avec économie. L'Hyundai mérite considération dans ce créneau, en raison de la très belle exécution de son habitacle, de l'ensemble de ses caractéristiques de série et de sa généreuse garantie.
On ne l'attendait pas, mais la Taurus X a admirablement bien tiré son épingle du jeu, malgré sa piètre capacité de remorquage. Ses deux principaux atouts: elle consomme moins que les autres et est proposée dans une fourchette de prix plus alléchante. Reste à voir cependant si Ford a toujours foi en ce modèle ou si, comme le prétend la rumeur, il sera remplacé par l'arrivée du nouveau Flex.
Pour une première incursion dans le domaine des châssis monocoques, GMC n'a pas manqué son entrée. Belle exécution d'ensemble, forte capacité de remorquage, coffre géant, l'Acadia représente une option écologique au Yukon et un multisegment talentueux; mais peut être n'offre-t-il pas une expérience de conduite assez différente d'un utilitaire conventionnel.
Quant au CX-9, il doit essentiellement sa victoire à ses qualités dynamiques et à son homogénéité d'ensemble. On lui pardonne difficilement toutefois sa consommation et la quantité de ses émissions de gaz.
À vous de choisir maintenant!
Les véhicules multisegments pourraient bientôt dominer le marché nord-américain, estime Carlos Gomes, économiste à la Banque Scotia. Au Canada cette année, les ventes de ces véhicules métis ont crû de 25%.
Chez nos voisins du Sud, les ventes de multisegments ont bondi de 16%, à 2,1 millions d'unités, et ces véhicules représentent maintenant la deuxième catégorie en importance aux États-Unis; seules les voitures intermédiaires, avec des ventes de 2,4 millions d'unités, ont fait mieux. Cette avance risque d'ailleurs de s'évaporer en un rien de temps, selon l'économiste de la Scotia.
Autre donnée intéressante tirée de cette analyse: les multisegments joueront un rôle-clé dans la stabilisation des parts de marché des trois Grands. Déjà, en août et septembre, ces modèles ont contribué à faire repasser à plus de 51% l'ensemble des parts du marché américain des constructeurs de Detroit. À moins de 50% en juillet, ce chiffre avait touché son niveau le plus bas.
Aucun des quatre protagonistes de notre match n'a vu le jour au pays, bien que les usines canadiennes produisent maintenant près de 27% de tous les multisegments assemblés en Amérique du Nord.
Vie à bord
Dans ce créneau appelé à croître de manière exponentielle au cours des prochaines années, les aspirants sont de plus en plus nombreux. Nous en avons réuni quatre, mais il aurait pu y en avoir 10.
Du groupe, la Taurus X donne l'impression, de par sa taille, de s'être amenée sans invitation. Contrairement aux trois autres, dont le physique s'apparente à celui d'un utilitaire, la Ford prend les traits d'une familiale perchée sur de grandes roues. Ce qui la rend plus sympathique aux yeux de plusieurs.
La présentation de ce modèle est soignée et l'ergonomie des commandes l'est tout autant. Et, bonne nouvelle, la qualité d'assemblage est de beaucoup supérieure à ce qu'elle était du temps où cette Ford se faisait appeler Freestyle. La direction ne se déplace qu'en hauteur alors que le pédalier est télescopique (une option réservée à la seule version Limited).
L'Acadia fait jeu égal avec la Ford dans bien des domaines. Les principales commandes sont aisément accessibles et faciles à identifier. La colonne de direction (inclinable et télescopique) facilite la recherche d'une position de conduite agréable. Les espaces de rangement sont nombreux et pratiques.
Toutefois, considérant la taille de ce véhicule, nous nous attendions à un peu plus: GMC aurait pu repiquer certaines idées d'autres filiales de GM, comme la console centrale à deux étages de la Buick Rendezvous ou les pochettes «kangourou» intégrées aux coussins des baquets avant des Saab. Le même commentaire s'applique au Mazda et au Hyundai.
Que de chemin parcouru. Voilà la première réflexion qui nous vient à l'esprit en détaillant le choix des matériaux et la précision des accostages à bord du Veracruz. Tous concourent à valoriser l'idée un peu subjective de qualité perçue. En revanche, on se désole de constater que la qualité de finition des produits Mazda ne se redresse pas avec le CX-9. Certains plastiques durs détonnent, dans l'habitacle d'un véhicule de ce prix, et le soin apporté à l'assemblage ne semble plus aussi minutieux qu'autrefois.
Tous nos protagonistes prétendent accueillir sept passagers. L'Acadia, elle, promet d'en recevoir huit. Reste à trouver des volontaires pour vérifier. Ce ne sera pas facile, compte tenu du dégagement limité derrière la deuxième rangée de sièges et le confort parfois très relatif de cette troisième banquette à laquelle il n'est pas toujours facile d'accéder.
Dans ce domaine, le CX-9 fait école et s'est avéré le plus convivial grâce à un mécanisme simple et bien pensé. De plus la Mazda, tout comme la Hyundai, permet de faire coulisser la deuxième rangée de sièges pour moduler l'espace et faciliter l'accès aux deux places aménagées derrière. Un plus. Et que dire du dispositif «Smart Slide», imaginé par GM pour faciliter l'accès à la troisième rangée? Il n'est pas aussi simple à utiliser que ses concepteurs le prétendent; mais, avec un peu d'entraînement, on finit par s'y habituer. Le GMC prend une douce revanche au chapitre de la modularité de l'habitacle. Par exemple, la troisième banquette se scinde différemment (60/40), et le volume de son coffre est le plus imposant de tous: 557,9 litres si on utilise la troisième rangée de sièges et davantage si on l'escamote (volume maximum: 3313 litres). On s'étonnera, là encore, que le dossier du baquet avant ne puisse se recroqueviller (comme sur plusieurs autres produits GM) pour permettre le transport de très longs objets et améliorer la modularité de l'habitacle. Ford y a pensé. En fait, hormis peut être l'Acadia, aucun autre concurrent n'est en mesure de transporter sept personnes avec armes et bagages.
Au terme de cette première étape, l'Acadia l'emporte, mais de peu.
Performances générales
Pour mouvoir son véhicule métis, GM retient les services d'un moteur V6 de 3,6 litres des plus modernes. Entièrement en aluminium, ce moteur se révèle pourtant à l'usage le talon d'Achille de ce véhicule, surtout lorsque toutes les places à bord sont occupées.
Quoi qu'il en soit, dans une utilisation normale, ce V6 est adéquat et sa consommation est tout à fait raisonnable considérant les dimensions, le poids et l'usage auquel ce véhicule est destiné. Une fois la vitesse de croisière atteinte, le moteur cesse de gronder, retrouve son calme. Le niveau sonore dans l'habitacle redevient paisible.
Étonnement, la Taurus X est la plus paisible. Fort de plusieurs remaniements techniques, le multisegment de Ford s'est révélé le plus confortable de cette confrontation. Mieux encore, ses éléments suspenseurs ne sont plus aussi bruyants qu'autrefois. Et, bonne surprise, son moteur V6 de 3,5 litres tire pleinement profit du poids peu élevé de l'attelage comme en fait foi son avantageux rapport poids/puissance.
Hélas, la boîte automatique à six rapports ne permet pas de tirer toute la quintessence de la mécanique en raison de sa lenteur d'exécution. La boîte semi-automatique à six rapports du CX-9 bénéficie d'une meilleure gestion et d'une mécanique plus vigoureuse encore (3,7 litres), ce qui lui permet de signer les meilleures performances (accélération et reprises) de ce match. En revanche, ça se gâte côté consommation et son bilan écologique (voir tableau) est plus lourd que celui des trois autres.
Le plus gros moteur de ce match, c'est sous le capot du Hyundai qu'on le retrouve (3,8 litres). Ce moteur peut doubler sereinement mais, avec sept personnes à bord, il est à bout de souffle, comme ses concurrents. Discret au ralenti comme à vitesse stable, ce moteur est associé à une boîte semi-automatique à six rapports d'une étonnante souplesse, qui n'a cependant pas la douceur de celle de GM.
Sur le plan dynamique, le CX-9 l'emporte haut la main. Stable, imperturbable, il se laisse entraîner dans les courbes avec aisance, grâce à une direction à l'assistance bien dosée. En revanche, gare aux excès d'optimisme là aussi, puisque ce Mazda ne peut, en raison notamment de son poids, défier les lois de la physique et prétendre être aussi «vroum-vroum» que la majorité des autres modèles de la marque.
En revanche, si la route n'est pas aussi lisse qu'une table de billard, vous aurez alors le sentiment (bien réel) que le confort de roulement de la Mazda n'est pas son point fort. Campé sur des suspensions plus fermes et des pneumatiques à taille basse, le CX-9 a maille à partir avec les petites aspérités de la route. Plusieurs mètres derrière, on retrouve la Taurus X.
Surpris? Pourtant sa direction est correctement assistée et permet de tailler les virages avec plus de précision et répond bien aux changements de cap. Même si elle ne vire pas aussi court que ses dimensions extérieures le laissent supposer, la Taurus X est, comme le CX-9, suffisamment agile pour fréquenter le macadam urbain. L'Acadia ne démérite pas, pas plus que le Veracruz, mais reconnaissons qu'ils ne peuvent suivre le rythme. Les mouvements de caisse sont bien contenus et le contrôle de stabilité électronique n'a rien d'intrusif. La direction se révèle correctement dosée dans les deux cas; elle permet de les inscrire avec sérénité dans les courbes, à condition de ne pas chercher à transgresser les lois de la physique.
Au terme de cette seconde manche, le CX-9 passe devant avec une «confortable» marge de 0,4 face à l'Acadia.