Lancée récemment, la technologie ActiveHybrid de BMW associe évidemment motorisations essence et électrique avec batteries au lithium-ion. La berline de Série 7 et le multisegment X6 sont les premiers bénéficiaires de cette avancée chez le constructeur bavarois.

Cela dit, il importe de préciser tout de go que le principe de fonctionnement diffère entre ces deux véhicules.

De fait, le dispositif de l'ActiveHybrid 7 se révèle beaucoup moins sophistiqué que celui monté à bord de l'ActiveHybrid X6. Celui-ci, de type parallèle (moteurs thermique et électrique sur le même arbre), permet de rouler à faible allure (environ 60 km/h) sur une distance de près de 3 km en mode tout électrique. Cette architecture communément appelée parallèle (full hybrid) a été conçue conjointement par BMW, GM et Chrysler alors que cette marque était encore associée à Daimler. Quant à l'ActiveHybrid 7, son moteur électrique ne permet pas de rouler en mode électrique. Il s'agit plutôt d'une architecture communément appelée «de série» ou légère (mild hybrid). En d'autres termes, la puissance du moteur électrique et du moteur à essence est répartie sur deux circuits.

 

Revenons à l'ActiveHybrid X6. Son système hybride se compose de deux moteurs électriques (91 et 86 chevaux) directement implantés dans le prolongement de la transmission et en lien direct avec le V8 essence de 4,4 litres. Pourquoi le V8 et non le six-cylindres en ligne, plus sobre?Toute cette quincaillerie vous meuble un compartiment moteur en un rien de temps et les ingénieurs de Munich n'ont eu d'autre choix que d'inciter leurs collègues stylistes à revoir le dessin du capot. Et pour stocker à bord les 85 kg de batteries, BMW retire le système Dynamic Performance Control (DPC) qui assure la répartition du couple entre les roues arrière associé aux autres dérivés de ce modèle.

Cela dit, de ce maillage électromécanique, l'ActiveHybrid X6 engraisse de 400 kg. Malgré un surcroît de puissance apporté par ses moteurs électriques, le rapport poids-puissance du véhicule demeure sensiblement le même que son homologue à essence.

Selon nos essais chronométrés qui, précision utile, n'ont pas été réalisés dans les mêmes conditions, l'ActiveHybrid X6 met quelques millièmes de seconde de plus pour atteindre le cap des 100 km/h après un départ arrêté. L'écart de consommation et, conséquemment, des émissions de CO2 est autrement plus significatif, à l'avantage de la version hybride, bien sûr, mais, en toute franchise, on s'attendait à mieux. Sur papier, l'ActiveHybrid X6 parvient à rouler en mode tout électrique jusqu'à 60 km/h. Pour reproduire cette performance sur la route, il faut clairement placer un oeuf sous la pédale d'accélérateur. Celle-ci réagit instantanément à la moindre pression indue et, du coup, appelle le gros V8 en renfort. Dès lors, le meilleur moyen que nous ayons trouvé pour remettre «le courant» a été de lever momentanément le pied pour que l'ordinateur central cesse toute communication avec le moteur essence et recommencer, cette fois, sur la pointe des orteils. Cet exercice est d'autant plus fastidieux si l'on considère, d'une part, la somme demandée pour ce véhicule et, d'autre part, l'aisance avec laquelle une Fusion Hybrid, par exemple, parvient à s'arracher de sa position statique sans émettre un son.

Hormis la technologie hybride, cet ActiveHybrid X6 présente peu d'intérêt. À son volant, on s'étonne, bien entendu, de l'aisance avec laquelle il ménage le confort des occupants et repousse les bruits extérieurs de l'habitacle.En fait, tourner le volant, accélérer, freiner: c'est à peu près tout ce qu'il demande à son conducteur, tant l'électronique se charge de trouver la meilleure solution de transmission et de recherche d'adhérence. On s'étonnera d'abord de la lourdeur de la direction, mais celle-ci s'allège aussitôt que ce véhicule prend de la vitesse.

Pas de place pour tout le monde

Qualifié de coupé par son constructeur malgré ses quatre portes, le X6 est un engin imposant. Son toit, fuyant vers l'arrière, donne toute la place à un immense pare-brise qui contraste avec la toute petite lunette arrière, hélas dépourvue d'essuie-glace. Le galbe de ses ailes, ses voies très larges et ses immenses roues renforcent le côté athlétique de la bête.

Malgré son gabarit imposant, ses portes s'ouvrent sur un habitacle taillé pour quatre personnes, mais confortable seulement pour deux. L'angle d'ouverture plutôt timide des portes antérieures conjugué à la chute du pavillon de toit nous force à tout moment à retenir notre souffle et à pencher la tête pour accéder aux baquets arrière, au demeurant fort confortables, ou s'en extraire.

À l'avant, ce n'est guère plus facile puisqu'il faut se glisser dans le baquet au risque de se heurter contre le montant arqué, encore lui, du toit.Quant au hayon, comme tout le reste, il surplombe le sol de très haut, ce qui oblige à hisser les bagages dans un coffre au volume réduit. Pour les stationnements au plafond bas, il est possible de faire varier l'ouverture maximale du hayon. Bien vu.

L'aménagement intérieur reprend naturellement le style maison avec un tableau de bord aux lignes épurées et une console centrale légèrement tournée vers le conducteur. Considérant la somme demandée, on se désole à l'idée de devoir laisser son chéquier ouvert pour s'offrir une caméra surplombant la partie arrière et un dispositif d'affichage «tête haute» (incluse dans un groupe vendu 5500$), un système de divertissement aux places arrière (1950$) ou d'inutiles marchepieds (800$) en aluminium.

Exclusif, sans doute, cet ActiveHybrid X6 ne parvient pas à nous convaincre de lui passer la bague au doigt. D'autant plus que ce véhicule s'inscrit en faux face au programme «Efficient Dynamics» de son constructeur, qui préconise notamment des réductions du poids et de la cylindrée. En fait, la seule raison d'être de ce véhicule est de donner bonne conscience à son constructeur. Et les clients? Et la planète?

CE QU'IL FAUT RETENIR

Prix : 99 900$

- Prix du modèle essayé : 106 395 $

- Frais de transport : 1995 $

- Garantie de base : 48 mois/80 000 km

- Consommation obtenue lors de l'essai : 12,4 L/100 km

- Pour en savoir plus : www.bmw.ca

SURVOL TECHNIQUE

Moteur thermique : V8 DACT 4,4 suralimenté par turbocompresseur

- Puissance : 400 ch à 5500 tr/mn

- Couple : 450 lb-pi à 1750 tr/mn

- Poids : 2580 kg

- Rapport poids/puissance : 6,45 kg/ch

- Accélération (0-100 km/h) : 6,34 secondes

- Mode : Intégral (4 roues motrices)

- Transmission de série : Semi-automatique 7 rapports

- Autres transmissions : Aucune

- Direction/diamètre de braquage : Crémaillère/nd

- Freins/ABS : Disque/de série

- Pneus (de série) : 275/40R20 - 315/35R20

- Capacité du réservoir/essence recommandée: 85 litres/super

NOUS AIMONS

Agilité compte tenu du poids Moteur V8 éblouissant Style singulier

NOUS AIMONS MOINS

Piètre visibilité à l'arrière

- Technologie hybride difficile à exploiter

- Rapport dimensions/volume intérieur

- décevant