La Leaf, premier véhicule électrique de grande série, mène une aventure dont on ne peut encore prévoir l'issue. Les subventions gouvernementales suffiront-elles à faire démarrer les ventes? Et qu'en sera-t-il le jour où nos élus retireront leurs subsides? Aussi, trouvera-t-on suffisamment de bornes de recharge pour donner confiance à ceux et celles qui craignent de tomber brutalement en panne?

Éric LeFrançois LA PRESSE

Plusieurs questions - et il y en a une foule d'autres, je vous prie de me croire -, dont on ne connaît hélas pas les réponses. Chose certaine, au cours des prochains mois, des prochaines années, tout le dossier du véhicule électrique sera scruté à la loupe. Du prix de revient au coût de remplacement de la batterie en passant par la capacité du réseau hydro-électrique à satisfaire la demande, sans oublier les performances de cette source d'énergie par très grands froids.

Il est indéniable qu'à l'heure actuelle, l'automobile électrique ne s'adresse pas à tout le monde. Nissan le sait et c'est pourquoi elle prend bien soin de sélectionner ses clients avant de leur tendre les clés de sa Leaf.

Avant d'en faire un succès, l'industrie automobile concentre une bonne partie de ses efforts sur les flottes d'entreprise et les services publics. Normal, le circuit que leurs véhicules empruntent est connu, ce qui résout à la fois les questions d'autonomie et de développement des infrastructures dédiées à la recharge des batteries.

Sur les 100 Leaf 2011 offertes sur le marché canadien, 40 seulement étaient destinées à des gens comme vous et moi. L'an prochain, le constructeur japonais en aura 600 à vendre sur notre territoire. Combien de consommateurs lèveront la main?

La Leaf ne s'adressera pas à tout le monde. Nissan le sait. Tout le monde le sait. Toutefois, si certaines contraintes demeurent aujourd'hui insurmontables (son autonomie, par exemple), le tout électrique représente une solution rêvée pour tout constructeur de voitures de sport. Tesla et Venturi en ont déjà fait la démonstration avec la Roadster et la Fétish, deux bolides sous haute tension.

L'idée de marier haute performance et électricité est tout à fait logique. Les propriétaires de sportives roulent peu. Tout au plus 10 000 kilomètres par année. De plus, à chacune de leur sortie, ils n'envisagent jamais d'aller très loin. Le confort rudimentaire de leur voiture, leur faible habitabilité et leur coffre tout aussi étriqué font de ces voitures d'exception de piètres «voyageuses».

Puisque la performance est leur première raison d'être, pourquoi ne pas les convertir toutes à cette source d'énergie? Imaginez un peu. Considérant la nature même de la technologie électrique, le moteur délivre un couple constant et instantané.

Bien sûr, ces accélérations et reprises électrisantes seront obtenues dans un silence de moine et sans levier de vitesse. Moche, dites-vous? Peut être devriez-vous essayer la R8 e-tron qu'Audi compte commercialiser - en petite série - l'année prochaine. Avec son énorme bloc-batterie (480 kg) stockant 53 kWh d'énergie et ses 4 moteurs électriques logés dans chacune de ses roues, elle permet de franchir le cap des 100 km/h en 4,1 secondes. Largement suffisant pour satisfaire les amateurs de sensations fortes. Surtout, l'application de la technologie électrique sur ce type de bolides fera mentir tous ceux et celles qui considèrent que l'auto écologique ne suscitera jamais l'enthousiasme.