Au moment où l’industrie automobile multiplie non seulement les possibilités de rouler à l’électricité, mais fait aussi la promesse que la cadence des nouveautés s’accélérera très rapidement, du côté de la moto, en 2021, un seul grand constructeur, Harley-Davidson, offre une seule routière à batterie, la LiveWire, à 37 250 $. La Presse se penche sur cette étonnante disparité et sur les divers projets d’électromobilité des grands constructeurs de deux et trois roues.

Bertrand Gahel Collaboration spéciale

Pour comprendre ce contraste marqué entre les deux industries, on doit avant tout réaliser que même si elles partagent la route, elles s’avèrent fondamentalement différentes du point de vue de l’utilisateur.

Pour la majorité, une automobile se veut un mode de transport, ni plus ni moins, un objet mécanique duquel les propriétaires attendent froidement le meilleur rendement possible. Comme ils le font pour une tondeuse ou un grille-pain. Les modèles excitants existent, mais ils sont destinés à, et recherchés par, la minorité.

Partout sauf dans les pays en développement – où les petites cylindrées pullulent et jouent le rôle de moyen de transport économique –, la moto de route prend plutôt la forme d’un loisir, d’un sport, d’un mode de vie, d’une passion, d’un moyen d’évasion. Les motocyclistes attendent et exigent de leur monture qu’elles chatouillent autant de leurs sens que possible, et qu’elles vernissent en plus leur image. Ils sont, souvent, religieusement fidèles à un type de moteur, à une classe de modèle ou encore à une marque et n’ont généralement qu’un intérêt limité pour l’aspect pratique. Dans leur monde, les porte-gobelets n’existent pas et malgré son inhérent côté dangereux, ils aiment passionnément leur bécane, qu’ils considèrent comme une machine à faire sourire, ni plus ni moins qu’essentielle à l’existence.

Rouler « électrique » ? En silence ? Pour être tout à fait franc, ce n’est pas ce dont ils rêvent. L’âge moyen du motocycliste approche aujourd’hui la cinquantaine. On parle d’un gros changement. Beaucoup sont même repoussés par l’idée.

Le résultat est une industrie dont une seule grande marque n’offre qu’un seul modèle.

Pour le moment.

Une intention bien vivante

Malgré les signes peu encourageants envoyés par la clientèle actuelle et des obstacles techniques substantiels, l’intention de passer à l’électrification demeure bien vivante au sein du monde de la moto.

Pour l’observer, on doit néanmoins suivre l’industrie de près, puisque les progrès accomplis ne sont ni particulièrement promus par les constructeurs ni couverts outre mesure par la presse spécialisée. C’est dommage, car qui se donnerait la peine de suivre le dossier découvrirait que le concept de la mobilité électrique fait l’objet d’approches très différentes selon les marques et qu’il existe de fascinantes distinctions directement liées à la nature de chacune d’elles.

  • Harley-Davidson LiveWire

    PHOTO JAKE SCHMIDT, FOURNIE PAR HARLEY-DAVIDSON

    Harley-Davidson LiveWire

  • La KTM STACYC

    PHOTO FOURNIE PAR KTM

    La KTM STACYC

  • La KTM FREERIDE E-XC

    PHOTO STUDIOMAC, FOURNIE PAR KTM

    La KTM FREERIDE E-XC

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Par exemple, Harley-Davidson a choisi d’amorcer son électrification en lançant un modèle pleine grandeur, haut de gamme, alimenté par une grosse batterie et offert à prix fort. Du côté du constructeur autrichien KTM – et de sa marque parente Husqvarna –, on croit plutôt qu’aborder l’électromobilité par le bas de la gamme constitue la meilleure stratégie. Parmi la poignée de modèles électriques faisant partie de sa gamme, la STACYC, le plus abordable, ne coûte qu’un millier de dollars. Destinée aux tout jeunes enfants, elle est alimentée par une petite batterie ressemblant à celle d’outils portables et offre plus ou moins une demi-heure d’amusement avant de devoir être rechargée. La marque offre aussi une SX-E 5 à 5899 $ qui se veut l’équivalent électrique d’un petit motocross de 50 cc, ainsi que la FREERIDE E-XC à 13 999 $, destinée à amener des pilotes experts en sentier.

Cousine de KTM, la marque Husqvarna devrait lancer les premiers modèles routiers du groupe dès l’an prochain en suivant la même stratégie. Il s’agira d’un scooter et d’une version électrique de la Vitpilen 401 à essence appelée E-Pilen, tous deux des produits de bas de gamme.

Il semble donc exister un lien direct entre la spécialité de KTM en matière de petites cylindrées hors route et celle de Harley-Davidson, bien connue pour ses routières de gros cubage, et la manière dont chacune de ces marques aborde l’électromobilité.

La batterie interchangeable

PHOTO FOURNIE PAR BRP

Les concepts électriques de BRP

Ce lien est on ne peut plus évident chez BRP. Spécialisé en tout genre de produits récréatifs, le constructeur québécois vient tout juste de s’engager à offrir un modèle électrifié pour chacune de ses familles de produits actuels d’ici cinq ans. La marque proposera donc d’ici 2026 une motomarine, une motoneige, un côte-à-côte, un VTT et un trois-roues électriques.

BRP indique qu’il choisira pour ce projet les modèles dont la mission se prête le plus logiquement à l’électrification, mais il n’en dit pas plus. Il ajoute néanmoins que ces futurs modèles électriques seront alimentés par une batterie modulaire dans le but de maximiser les économies d’échelle.

  • Station de batteries interchangeables de Gogoro

    PHOTO FOURNIE PAR GOGORO

    Station de batteries interchangeables de Gogoro

  • Station de batteries interchangeables de Gogoro

    PHOTO FOURNIE PAR GOGORO

    Station de batteries interchangeables de Gogoro

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BRP n’est pas du tout seul à constater l’avantage économique et pratique d’uniformiser une batterie. En effet, plusieurs constructeurs, notamment Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha, KTM et Piaggio, ont récemment annoncé la formation d’un consortium destiné à établir les standards d’une batterie interchangeable que chacun d’eux utilisera ensuite dans ses propres produits électriques et que les utilisateurs pourront remplacer grâce à une infrastructure à venir.

  • Le scooter électrique Benly, de Honda


    PHOTO FOURNIE PAR HONDA

    Le scooter électrique Benly, de Honda

  • Une batterie du scooter électrique Benly, de Honda

    PHOTO FOURNIE PAR HONDA

    Une batterie du scooter électrique Benly, de Honda

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Le concept, qui est déjà utilisé par la marque Gogoro à Taiwan, semble plein de bon sens, puisqu’il permet aux utilisateurs d’échanger leur batterie déchargée pour une rechargée dans des stations positionnées stratégiquement. La solution, qui n’est pas sans rappeler la manière dont nous échangeons nos bonbonnes de BBQ, se prête tout particulièrement bien aux petites montures à usage urbain et offre l’avantage de grandement faciliter l’utilisation d’un modèle électrique pour les nombreux usagers n’ayant pas la possibilité de charger leur véhicule chez eux.

Les constructeurs automobiles embarquent

  • Le projet Triumph TE-1

    PHOTO FOURNIE PAR TRIUMPH

    Le projet Triumph TE-1

  • Le projet Triumph TE-1

    PHOTO FOURNIE PAR TRIUMPH

    Le projet Triumph TE-1

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Il existe d’autres projets électriques intéressants, bien que pas encore tout à fait prêts pour la production, comme le concept TE-1 de Triumph. La marque de Hinckley collabore dans ce cas avec plusieurs partenaires britanniques de gros calibre, notamment Williams Advanced Engineering (WAE), à qui a été confiée la conception d’un bloc-pile exceptionnellement léger.

Selon Triumph, la vaste expertise de WAE permettrait de carrément définir le standard en matière de densité énergétique, de légèreté, de performance et d’autonomie sur une moto de route électrique. Décidément à suivre. Triumph affirme par ailleurs que le projet TE-1 servira de plateforme à une famille de modèles de production prévus à moyen terme et que la marque donnera à ceux-ci des styles similaires à ceux des versions à combustion interne afin de « réconforter » les potentiels acheteurs.

PHOTO ARNOLD DEBUS, FOURNIE PAR BMW

Le scooter BMW C-Evolution

Comme Triumph le fait avec WEA et ses autres partenaires dont l’expertise provient principalement du monde de l’automobile, BMW mise sur sa considérable expérience en matière d’électromobilité sur quatre roues pour « alimenter » ses projets électriques sur deux roues. D’ailleurs, une note fort intéressante à ce sujet : au fil de l’histoire de la moto, l’expertise automobile a rarement été recherchée. Au contraire, à quelques exceptions près seulement (ABS, injection), la technologie automobile a presque toujours été perçue comme primitive, sans saveur et n’ayant finalement peu ou rien à apporter aux besoins spécifiques des diverses catégories de motos. Il semblerait que cette tradition se trouve complètement inversée maintenant qu’il est question d’électrifier la moto.

C’est de toute évidence le cas chez BMW, dont l’expertise développée pour créer la sous-compacte électrique i3 a largement servi à la réalisation du scooter électrique C-Evolution de 2018, le premier deux-roues à batterie mis en production par la marque allemande. BMW travaille aujourd’hui sur la suite du C-Evolution, un autre scooter de grandes dimensions. Appelé Definition CE 04, ce scooter met l’accent sur la mobilité urbaine plus que sur n’importe quel autre aspect de l’utilisation. Sa date de mise en production et ses caractéristiques exactes ne sont pas connues pour le moment.

  • Le concept Definition CE 04 de BMW

    PHOTO HERMANN KOEPF, FOURNIE PAR BMW

    Le concept Definition CE 04 de BMW

  • Ce scooter met l’accent sur la mobilité urbaine.

    PHOTO HERMANN KOEPF, FOURNIE PAR BMW

    Ce scooter met l’accent sur la mobilité urbaine.

  • L’écran du concept Definition CE 04 de BMW

    PHOTO HERMANN KOEPF, FOURNIE PAR BMW

    L’écran du concept Definition CE 04 de BMW

  • La date de mise en production de ce concept n’est pas connue.

    PHOTO HERMANN KOEPF, FOURNIE PAR BMW

    La date de mise en production de ce concept n’est pas connue.

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On constate finalement que, contrairement à la stratégie d’électrification de l’industrie de l’automobile qui semble bien établie et qui consiste à utiliser une batterie fixe offrant la plus grande autonomie possible au coût le plus faible possible et avec le temps de recharge le plus court possible, la stratégie d’électrification de l’industrie de la moto est encore très fluide.

En fait, il semble que son avenir soit loin d’être prédéterminé et qu’il sera assurément façonné par l’imagination des constructeurs et la façon dont les acheteurs y réagiront. Ces derniers pourraient par ailleurs représenter la prochaine génération de motocyclistes vu l’amour profond des motards actuels pour les moteurs qui pétaradent.

Bref, la question demeure grand ouverte et rêver aux solutions possibles s’avère extraordinairement intéressant.

Par exemple, serait-il farfelu d’imaginer une station de batteries interchangeables alimentée par énergie solaire ? Absolument pas, puisque KTM le fait déjà.

Durant les manches du prestigieux championnat Supercross, une catégorie est réservée aux enfants chevauchant de petites STACYC. Or, la seule source d’énergie utilisée par cette catégorie est une remorque couverte de panneaux solaires dont le bloc de batteries suffit à la fois à charger chacune des petites montures et à répondre à tous les besoins de la remorque. Pourquoi ne pourrait-on pas, alors, imaginer des réseaux nationaux de stations d’échange de batteries qui seraient, elles aussi, couvertes de panneaux solaires ? Tant qu’à y être, lorsque l’environnement se montrerait approprié, pourquoi pas des stations alimentées par énergie éolienne ?

De A à B sans essence, sans électricité « sale », sans remplir les routes de grosses boîtes occupées par une seule personne et sans complication de stationnement : sur deux – ou trois – roues, c’est absolument possible.