Triumph Tiger 900: la GT prend la pose, la Rally 2020 fait la leçon aux meilleures

(ESSAOUIRA, Maroc) Les aventurières sont exactement à la moto ce que les VUS sont à l’automobile : beaucoup de modèles n’ont que la gueule de l’emploi et seuls quelques-uns ouvrent réellement les portes de la nature. Selon la variante choisie, les nouvelles Triumph Tiger 900 proposent l’un ou l’autre.

Le Maroc à moto

L’idée derrière la moto d’aventure, c’est de partir à l’aventure. On peut le faire localement, mais quand c’est possible, la définition de la chose, c’est voir et respirer « ailleurs ». Le plus loin, le plus dépaysant, le mieux. En choisissant le Maroc (juste avant la pandémie !) pour lancer sa nouvelle Tiger 900, Triumph a donc placé ses produits dans un environnement parfaitement approprié. De la circulation chaotique de Marrakech aux petits villages poussiéreux de la campagne en passant par les plages de l’Atlantique, au moins un millier de charrettes tirées par des ânes furent rencontrées et le double de sympathiques sourires, aussitôt rendus. Ne restait plus aux nouveautés qu’à collaborer à l’expérience.

Deux variantes

À ce jour, aucun constructeur n’est arrivé à offrir une seule aventurière qui satisfait tous les types d’acheteurs. Le problème, c’est que ceux-ci varient des rêveurs qui roulent majoritairement sur la route jusqu’aux maniaques qui vivent pour se couvrir de boue. La solution pour laquelle optent beaucoup de constructeurs consiste à offrir une paire de variantes partageant la même base. C’est le cas chez Triumph, où la nouvelle Tiger 900 GT favorise la route alors que la Rally est conçue pour rouler hors route. La GT est offerte en trois versions (base, GT et GT Pro) et la Rally en deux (Rally et Rally Pro).

La GT

A-t-on besoin d’une aventurière si l’on ne sort que très rarement des routes asphaltées ? Comme c’est le cas pour un VUS, la vraie réponse inclut un long discours sur le côté pratique élevé de ces véhicules en utilisation quotidienne et conclut que les aventurières sont finalement de meilleures routières que les routières. Ainsi, bien qu’elle ne soit pas conçue pour rouler agressivement en sentier (elle peut quant même le faire à rythme modéré), la GT affiche de très belles qualités sur la route. Assez haute pour permettre au pilote de voir au-dessus de toutes les bagnoles sauf, ironie, les gros VUS, elle se montre agréablement facile à manier.

Une nature avantageuse

Dotée de suspensions assez souples pour assurer un bon confort, peu importe l’état de la route, la GT est construite autour d’un châssis étroit et solide lui permettant aussi bien de tricoter l’environnement urbain avec assurance que d’attaquer une route sinueuse avec vigueur. Son format moyen et son tricylindre de 900 cc offrent un équilibre enviable entre performances et masse raisonnable. Comme la selle n’est pas extraordinairement haute, un motocycliste de taille et d’habileté moyennes s’y sent vite à l’aise et elle ne pèche finalement que par un siège un peu trop mince et par une mécanique qui vibre trop à haut régime.

La Rally

La formule qui mène à une aventurière au bon comportement routier est aujourd’hui bien établie. Le cas des aventurières qui se montrent exceptionnelles en pilotage hors route est par contre bien différent, puisque seule une poignée de modèles y arrive vraiment. Le piège dans lequel même les meilleurs constructeurs tombent souvent se résume au poids élevé amené par la forte cylindrée que beaucoup de motocyclistes trouvent encore et toujours plus désirable qu’un petit cubage. Triumph a succombé à la tentation en faisant passer sa Tiger de 800 à 900 cc, mais le constructeur a même abaissé légèrement le poids.

Exceptionnelle version de boue

La raison principale pour laquelle la Triumph Tiger 900 Rally peut être qualifiée d’exceptionnelle en matière de version boue/sable/roches se veut toutefois l’excellent rendement de ses suspensions à très grand débattement. Elles font preuve d’une rare capacité à avaler à peu près tout ce qui leur est lancé en pilotage hors route, et ce, même si la vitesse est assez élevée. On peut donc la piloter plutôt agressivement en sentier sans toujours se préoccuper du prochain trou ou caillou. L’envers de la médaille est une selle très haute, mais le comportement routier s’avère en revanche agréablement peu affecté.

Conclusion

Triumph a accouché de deux très bonnes motos avec cette paire de Tiger 900. Cela dit, dans un marché où les aventurières se multiplient, se distinguer devient difficile. Cette réalité touche la variante GT qui peine finalement à justifier les quelques 19 000 $ de sa livrée Pro, la plus désirable. Belles manières ou pas, c’est beaucoup. À 20 000 $, la Rally Pro n’est décidément pas donnée non plus, loin de là. Mais elle a au moins l’avantage de se distinguer en offrant l’un des comportements hors route les plus raffinés chez ces étranges motos pleine grandeur destinées aux mangeurs de boue.

Fiche technique

Marque : Triumph

Modèles : Tiger 900/GT/GT Pro/Rally/Rally Pro

Prix : 14 100/16 400/18 900/17 300/19 800 $

Garantie : 2 ans/ kilométrage illimité

Moteur : tricylindre en ligne de 888 cc refroidi par liquide

Transmission : à 6 rapports, entraînement final par chaîne

Poids : à sec 192/194/198/196/201 kg

Frein avant : 2 disques avec étriers à 4 pistons et ABS

Frein arrière : 1 disque avec étrier à 1 piston et ABS

Pneu avant : 100/90-19 (GT)/90/90-21 (Rally)

Pneu arrière : 150/70 R17

Bertrand Gahel est l’auteur du Guide de la moto.

Les frais de transport et d’hébergement ont été payés par Triumph.