La dernière opération de délestage d’actifs que vient de réaliser Bombardier ne s’est pas faite sans coût pour Québec, qui a dû enregistrer une perte de valeur de 600 millions sur son placement dans le programme A220. Le gouvernement a toutefois haussé à 25 % sa participation dans la coentreprise avec Airbus sans avoir à débourser une cenne additionnelle tout en étant assuré qu’il n’aurait pas à le faire jusqu’à ce qu’il revende ses actions en 2026.

Jean-Philippe Décarie Jean-Philippe Décarie
La Presse

Le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, me parlait jeudi après-midi sur le ton assuré de celui qui a fait une promesse qu’il a scrupuleusement respectée. La survie de l’A220 et les plus de 3000 emplois qui y sont liés sont assurés malgré le retrait de Bombardier de l’aventure et sans que le gouvernement investisse le moindre cent.

Dans son long et douloureux processus de repositionnement stratégique, Bombardier a annoncé dans la nuit de mercredi à jeudi qu’elle avait cédé sa participation restante de 33,5 % dans le programme de l’A220.

Une transaction qui s’est réalisée à la suite d’une négociation complexe. Il y avait Bombardier qui négociait avec Airbus et il y avait Québec qui négociait avec Bombardier et enfin Québec qui devait aussi négocier avec Airbus.

On le sait, ce processus a été déclenché à la suite d’un appel par Airbus de nouveaux capitaux pour poursuivre le développement du programme A220. Bombardier était incapable d’injecter les 700 millions US requis et risquait de se retrouver en situation de défaut par rapport à la société en commandite.

L’essentiel de la participation de Bombardier a donc été absorbé par Airbus contre le paiement de près de 600 millions US au comptant et l’abandon de la demande du nouvel investissement de 700 millions US. Pour sa part, Québec a vu sa participation dans la coentreprise passer de 16 % à 25 %.

« Bombardier a accepté de nous céder une fraction de ses actions pour réduire l’impact que la baisse de la valeur du programme allait avoir sur notre investissement », m’a expliqué Pierre Fitzgibbon.

« On a dû prendre une charge de 600 millions, mais il s’agit d’une évaluation comptable en date d’aujourd’hui. J’ai bon espoir que le succès du A220 va hausser considérablement la valeur de notre placement d’ici 2026. »

Bombardier a englouti au fil des ans plus de 7 milliards US dans le développement de la C Series et de l’A220 et a dû inscrire une charge de 1,6 milliard US dans ses derniers résultats en raison de son retrait définitif de la construction d’avions commerciaux.

Québec a investi pour sa part 1,3 milliard, en 2016, pour une participation de 49,5 % dans la C Series, participation qui a été diluée à la suite de nouveaux investissements réalisés par Bombardier et l’arrivée d’Airbus.

Financement par endettement

Maintenant que Québec se retrouve seul coactionnaire de l’A220 avec Airbus, le gouvernement devra-t-il participer aux nouvelles opérations de financement qui seront jugées indispensables pour assurer la bonne marche du programme, comme Bombardier devait le faire ?

« Absolument pas. On a été très clairs et Airbus le savait, a dit M. Fitzgibbon. Il n’est pas question que l’on réinjecte de l’argent dans le programme. On a mis 1 milliard US et c’est assez. 

« On s’est plutôt entendus sur un niveau de financement par endettement. Un financement de 1,5 milliard US qui sera garanti par la coentreprise. Ni le gouvernement ni Investissement Québec ne vont garantir de prêts. »

C’est Airbus qui va le faire, et nous, on a accepté de payer des frais de garantie, notre participation se limite à ça.

Pierre Fitzgibbon

Parce que le programme A220 a encore besoin de capitaux. Non seulement pour agrandir les installations de Mirabel et augmenter la cadence de production, mais surtout pour assurer les opérations courantes jusqu’à ce que le programme atteigne le seuil de rentabilité.

Selon le plan d’affaires de la société en commandite, l’A220 deviendra rentable à partir de 2023 seulement ; d’ici là, les avions sont construits et vendus à perte.

D’où l’importance pour Québec de reporter à 2026 sa sortie obligatoire de l’actionnariat de la coentreprise. Le programme, espère-t-on, aura à ce moment-là un historique de rentabilité qui va se refléter dans la valeur des actions. On souhaitera alors avoir réalisé un profit conséquent pour le 1,3 milliard qui a été investi 10 ans plus tôt.

Québec s’est toutefois gardé une porte ouverte et la possibilité de réinvestir au capital de la coentreprise si jamais un nouveau projet prenait forme, comme celui du développement éventuel d’une version de 150 à 180 places de l’A220, l’A220-500.

« Si Airbus décide d’investir dans un tel projet, on pourrait investir avec eux pour maintenir à 25 % notre participation à l’actionnariat », évoque le ministre de l’Économie et de l’Innovation.

Si une telle éventualité se présente, c’est que le programme A220 aura déjà pris une altitude financière beaucoup plus confortable qu’elle ne l’est aujourd’hui.