Les modifications apportées au 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) américaine le rendent sécuritaire, a jugé jeudi Transports Canada, qui en exigera néanmoins un peu plus avant de laisser les exploitants canadiens les utiliser.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Un mois après la FAA, Transports Canada a annoncé avoir terminé ses travaux de validation des modifications apportées au 737 MAX. Deux écrasements ayant fait 346 morts aux mois d’octobre 2018 et mars 2019 ont entraîné une interdiction partout dans le monde pour cet appareil ultra-populaire, la vache à lait de Boeing.

Il aura fallu 20 mois à l’entreprise, et plusieurs modifications, pour convaincre la FAA que l’appareil était maintenant sécuritaire. L’essentiel de ces modifications concerne, directement ou indirectement, un système informatique connu sous le nom de MCAS. Dans certaines conditions, celui-ci pouvait faire plonger l’avion vers le sol à répétition. Le problème était aggravé par le fait que la grande majorité des pilotes du 737 MAX dans le monde ignoraient l’existence de ce système.

Contrairement à la certification originale du 737 MAX, le Canada n’approuve cette fois pas tel quel le travail de la FAA. Concrètement, Transports Canada exigera que les procédures à suivre dans certaines situations permettent aux pilotes de désactiver le « vibreur de manche », un mécanisme destiné à attirer l’attention des pilotes dans certaines situations, mais qui aurait plutôt distrait les pilotes et leur aurait nui dans le cas des deux accidents mortels.

« Normalement, un pilote dirait que ce n’est pas une bonne idée de désactiver un circuit pour corriger un problème », a expliqué Tim Perry, président de la section canadienne de l’Air Line Pilots Association (ALPA), un syndicat qui représente notamment les pilotes de WestJet.

« Au départ, nous nous y opposions. Mais après plusieurs discussions et évaluations avec Transports Canada, nous appuyons la décision finale et nous croyons que c’est un changement positif. Le vibreur de manche est un procédé très tactile et bruyant. C’est conçu comme ça, pour attirer l’attention du pilote peu importe ce qu’il est en train de faire. Si quelqu’un trouve que c’est une distraction, on a pensé que ce serait une bonne chose qu’il puisse le faire cesser. »

Transports Canada créera aussi ses propres exigences de formation pour les pilotes canadiens du 737 MAX. Celles-ci n’ont pas encore été complètement arrêtées et l’ALPA souhaite être consultée.

Pour le directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile, Mehran Ebrahimi, il était évident que Transports Canada n’allait pas seulement donner son aval aux modifications américaines et prendrait la peine d’y ajouter sa touche.

« Ils ne pouvaient pas se le permettre, avec tout ce que le gouvernement a subi comme critiques à l’époque, croit-il. On leur a beaucoup reproché d’être trop près des Américains. Souvenez-vous que nous avons été parmi les derniers, avec les Américains, à les clouer au sol. Cela dit, ce qu’ils demandent est légitime. »

Les transporteurs américains qui feraient voler leurs 737 MAX au Canada n’auront pas à se soumettre aux conditions supplémentaires exigées par le Canada. Il ne faut pas y voir un enjeu de sécurité, selon M. Perry.

« Je ne crois pas qu’aucun des processus de certification soit non sécuritaire. Les modifications canadiennes sont relativement petites et reflètent la perspective et la réalité canadiennes. »

Pas encore de retour

Ce n’est qu’une fois cette procédure de formation approuvée que Transports Canada pourra formuler une nouvelle consigne de navigabilité et lever l’interdiction de vol de cet appareil dans l’espace aérien national.

Et avant qu’un de ces appareils fasse monter à bord son premier passager, il faudra que ses pilotes aient pu suivre la nouvelle formation, ce qui pourrait s’avérer problématique compte tenu de la forte demande qui existera tout d’un coup pour des simulateurs encore relativement rares à l’échelle mondiale.

Transports Canada exigera aussi que chacun des appareils, entreposés depuis des mois, soit inspecté individuellement pour s’assurer qu’ils sont en bon état de marche et que les modifications nécessaires y ont été apportées, ce qui pourrait créer un autre goulot d’étranglement.

L’extrême rareté des passagers en raison de la pandémie devrait néanmoins ralentir l’empressement des transporteurs à remettre cet appareil en service. Ils seront tout de même les bienvenus dès que possible, estime Mehran Ebrahimi.

« La stratégie de plusieurs compagnies aériennes était d’utiliser cet appareil pour faire le lien entre des villes secondaires. Air Canada, par exemple, voulait l’utiliser pour son nouveau service Montréal-Toulouse. Pendant la pandémie, ils sont encore bons, parce qu’à cause du faible nombre de passagers, on n’a pas nécessairement besoin d’un gros porteur pour faire Montréal-Paris. Ce sont des avions très flexibles. »

Au début du mois de novembre, la direction d’Air Canada disait s’attendre à ce que le 737 MAX, qui est « au cœur de sa flotte de monocouloirs » avec l’A220, soit de retour en action au cours du premier trimestre de 2021.