Montréal devra investir plus d’un demi-milliard de dollars pour aménager les abords du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, a appris La Presse, une facture qui s’ajoute aux 10 milliards en coûts directs pour le projet.

Philippe Teisceira-Lessard
Philippe Teisceira-Lessard La Presse

Selon nos informations, les fonctionnaires municipaux ont récemment rapporté à l’administration Plante que les travaux périphériques dans le cadre de ce projet lui coûteraient entre 600 et 800 millions, sans inclure une réfection complète de la rue Notre-Dame.

La Ville veut notamment s’assurer que les espaces situés sous le rail aérien du REM ne ressemblent pas à ceux survolés par l’autoroute métropolitaine, sombres et couverts de béton.

Geneviève Jutras, attachée de presse de la mairesse Valérie Plante, a précisé qu’il s’agissait d’une « évaluation très préliminaire » effectuée par les experts du service de l’urbanisme et de la mobilité de la Ville. « Les services se sont basés sur des comparables comme la phase 1 du REM et le Service rapide par bus (SRB) Pie-IX. Évidemment, une évaluation plus complète et précise devra être faite lorsque nous connaîtrons le projet final. »

CDPQ Infra, maître d’œuvre du projet, n’a pas commenté nos informations.

Lors du dévoilement du projet de REM de l’Est, en décembre dernier, des images de synthèse laissaient entrevoir un tracé aérien tout en verdure, avec places publiques et bosquets à la clé. En fait, ces installations sont du ressort de la Ville de Montréal.

« La capacité de payer des Montréalais est déjà utilisée »

Après la question du REM aérien au centre-ville, c’est cette lourde facture qui risque de devenir le prochain bras de fer entre la mairesse Plante et Québec. Parce que son bureau avance déjà que la Ville de Montréal n’a pas les moyens d’assumer ces coûts à même son budget.

« La principale demande de la Ville de Montréal est que ces coûts soient intégrés au montage financier global du REM de l’Est, puisqu’ils sont inhérents et insécables au projet, afin de donner une meilleure idée des coûts complets », a indiqué Geneviève Jutras, du cabinet de Mme Plante. Le choix d’un tracé aérien ou souterrain a des impacts majeurs sur les coûts d’aménagement, a-t-elle illustré.

« La Ville de Montréal est en discussion avec le ministère des Transports du Québec sur la hauteur de sa contribution au projet, a-t-elle ajouté. Rappelons que les projets de développement de mode structurant de transport collectif sont historiquement assumés par les gouvernements, et que la capacité de payer des Montréalais est déjà utilisée afin de rattraper le retard dans le déficit d’entretien des infrastructures. »

Du côté du gouvernement, on prône la patience.

« Le montage financier du REM de l’Est est toujours en cours d’élaboration et il est donc trop tôt pour estimer la contribution financière de chacun des partenaires », a fait valoir la ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, dans une déclaration écrite. « Il faut se rappeler que ce projet est un levier de développement sans précédent pour l’Est de Montréal et que les retombées économiques pour la ville seront majeures. »

Une facture en croissance

Ce n’est pas la première fois qu’un projet mis de l’avant par CDPQ Infra entraîne des dépenses publiques importantes qui ne sont pas intégrées au prix affiché par l’organisation.

En 2019, La Presse a calculé que les contribuables et les épargnants québécois injecteraient plus de 7,5 milliards dans le REM de l’Ouest, malgré un prix affiché de 6,3 milliards. Par exemple, Hydro-Québec a dû injecter 330 millions et Québec a versé un demi-milliard aux villes à titre de compensation.

Il y a deux semaines, Québec et Ottawa ont annoncé qu’ils remettaient la main à la poche pour la construction de la station du REM à l’aéroport de Montréal. Les autorités aéroportuaires n’étaient plus en mesure d’assumer ces coûts en raison de l’effondrement du trafic aérien depuis le début de la pandémie de COVID-19.

Quant au REM de l’Est, il s’agit pour l’instant d’un projet de 10 milliards pour 32 kilomètres de rail et 23 stations. Mardi, CDPQ Infra a annoncé que le tronçon aérien prévu à Montréal-Nord serait finalement souterrain, un changement dont le coût n’a pas encore été estimé publiquement.

CPDQ Infra espère déplacer 133 000 personnes par jour sur le REM de l’Est dans 25 ans et réduire le trafic routier ainsi que l’engorgement du métro.