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Sécurité aérienne: il reste quelques ombres au tableau

Un Airbus A380 survole l'aéroport de Le Bourget,... (PHOTO ERIC FEFERBERG, AFP)

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Un Airbus A380 survole l'aéroport de Le Bourget, près de Paris.

PHOTO ERIC FEFERBERG, AFP

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Sandra Laffont
Agence France-Presse
LE BOURGET

Voyager en avion n'a jamais été aussi sûr même s'il reste quelques ombres au tableau comme en Asie ou en Afrique et alors que se profile un nouveau risque: celui du casse-tête de la gestion du trafic aérien qui ne cesse d'augmenter.

En 2012, il y a eu l'équivalent d'un accident pour cinq millions de vols, soit le taux le plus faible de l'histoire de l'aviation, selon l'association mondiale des transporteurs aériens (IATA).

«La sécurité est très bonne aux États-Unis, au Canada, en Europe et en Chine. Mais il y a des régions où les conditions météo et la géographie --les montagnes en particulier-- rendent difficiles les conditions d'approche comme aux Philippines ou en Indonésie», commente Michel Guérard, responsable de la sécurité des vols de l'avionneur européen Airbus.

«La sécurité aérienne aussi est une question de développement et tous les pays n'ont pas encore les mêmes moyens d'assurer un bon niveau de contrôles», poursuit-il.

L'Union européenne interdit sur son sol quelque 300 compagnies. Elle bannit aussi 16 pays, et donc tous les transporteurs de ces États.

Il s'agit essentiellement de pays africains (Bénin, République du Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Érythrée, Guinée équatoriale, Liberia, Mozambique, Sierra Leone, Sao Tomé-et-Principe, Soudan, Swaziland et Zambie), mais aussi des compagnies d'Afghanistan, du Kirghizstan ou des Philippines.

Le casse-tête des atterrissages

Mais la sécurité ne dépend pas seulement des autorités, mais aussi bien sûr et surtout du constructeur de l'appareil et de la compagnie aérienne.

Selon l'agence de notation suisse de transport aérien Atra, il y a quelques indices pour savoir si une compagnie est sûre ou pas, car aujourd'hui, comme il n'y a presque plus d'accidents mortels, on ne peut plus se fier seulement à l'approche statistique pour juger un transporteur.

Si une compagnie a une flotte d'avions homogène, ça facilite les remplacements des pilotes, qui volent en principe sur un seul type d'appareil, explique le pilote Ariel Beresniak, responsable de l'agence de notation.

La taille de la compagnie est un autre indicateur, selon lui. «Nos analyses montrent que les grandes compagnies sont mieux placées en terme de sécurité avec des pilotes plus expérimentés, de plus grandes flottes (avec davantage d'avions de remplacement) et des programmes de gestion de la sécurité plus important».

Du coup, selon Ariel Beresniak, les fusions dans le secteur sont une bonne chose.

D'importantes concentrations ont récemment eu lieu dans le secteur, comme en 2011 les compagnies britannique British Airways et espagnole Iberia qui se sont rapprochées sous la houlette du groupe International Airlines Group (IAG) ou en février dernier, la fusion entre American Airlines et US Airways.

Atra vient d'ailleurs de publier son classement 2013 des meilleures compagnies et les cinq premières sont justement d'énormes compagnies américaines: Delta Air Lines, United Continental Holdings, Southwest Airlines, AMR Corporation et US Airways Group.

Mais le vrai défi de demain pour un porte-parole d'Airbus se trouve dans la gestion du trafic, qui continue d'augmenter de 5% par an en moyenne.

«Le risque de demain c'est la congestion du trafic. Il faudrait investir 30 milliards rien que dans l'Union européenne pour moderniser les outils dans les avions et au sol. Il existe par exemple des technologies qui permettraient de connaître en tour de contrôle le niveau de kérosène des avions qui approchent, ce qui permettrait d'optimiser la gestion d'approche, en faisant atterrir certains en priorité et en développant une gestion du trafic dans les quatre dimensions».

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