Si ce circuit ne s'avère pas des plus intéressants, il compte au moins le mérite, tout comme celui de l'île Notre-Dame, d'être situé à deux pas du centre-ville et d'être facilement accessible en transport public - pas de métro ici, mais des trams très efficaces.
Si ce circuit ne s'avère pas des plus intéressants, il compte au moins le mérite, tout comme celui de l'île Notre-Dame, d'être situé à deux pas du centre-ville et d'être facilement accessible en transport public - pas de métro ici, mais des trams très efficaces.
Les habitants de Melbourne aiment la F1, et la réciproque est également vraie. Pour s'en convaincre, il n'y a qu'à juger de la bonne humeur régnant dans le paddock. Une ambiance bon enfant due au plaisir de se retrouver dans une ville aussi accueillante et ensoleillée, mais qui découle aussi de l'optimisme général affiché par les protagonistes.
Car le premier Grand Prix d'une saison s'apparente souvent à une sorte de cour des miracles de la F1: chacun y vient avec des objectifs ambitieux et l'espoir que les dieux du sport automobile exaucent ses rêves.
Chez Ferrari, après deux saisons terminées derrière Renault au classement des constructeurs, on compte bien reprendre la place de numéro 1. Les essais privés menés cet hiver semblent en tout cas montrer que les deux F2007 seront les voitures à battre, en tout cas lors du début de saison. Felipe Massa a ainsi signé le meilleur chrono des derniers tests de février.
Juste derrière, on retrouve l'équipe McLaren. Grâce à l'arrivée de Fernando Alonso et de son aura de double champion du monde, les flèches d'argent afficheront fièrement les numéros 1 et 2 sur les monoplaces. Le signal du renouveau? L'an dernier, pour la première fois en 10 ans, les McLaren n'ont remporté aucun Grand Prix- la faute, avant tout, à une fiabilité douteuse. Si la nouvelle MP4-22 termine les courses, ce qui ne semble pas gagné au vu des essais d'hiver, McLaren espère bien mener Alonso à son troisième titre.
Sur le plan commercial, l'écurie argentée a réussi un coup fumant en chipant le budget Vodafone à la Scuderia Ferrari- qui l'a en partie remplacé par l'opérateur téléphonique italien «Alice». La guerre entre les équipes ne se limite pas à la piste.
C'est pourtant sur un plan technique que tout va se jouer. Et là, bon nombre d'ingénieurs avouent se méfier de cette saison. Chez McLaren comme chez Renault ou Honda, le retrait du manufacturier Michelin a contraint de passer aux pneus Bridgestone, marque qui dispose d'un monopole de fait et qui a logiquement décidé de stopper tout développement pour fournir des gommes dures, voire très dures, les mêmes pour tout le monde.
L'importance des pneumatiques dans les performances d'une monoplace est telle que c'est bien là que réside l'interrogation principale de ce début de saison: comment réagiront les pneus Bridgestone 2007 et comment construire des châssis qui leur soient adaptés?
Chez Renault, on craint que Ferrari, partenaire des pneus nippons depuis huit ans, possède des années-lumière d'avance sur la question. «Nous avons passé beaucoup de temps à essayer de comprendre comment adapter notre châssis aux pneus», confesse Pat Symonds, le directeur technique de Renault.
Cela sera-t-il suffisant? On peut en douter: chez McLaren et chez Renault, on présume ainsi que la difficulté principale sera de porter les pneus avant à température, afin de permettre aux monoplaces d'entrer au mieux dans les courbes. Du coup, les concepteurs de ces deux écuries ont réparti les masses de leurs châssis vers l'avant, pour anticiper le danger. Chez Ferrari, au contraire, les ingénieurs ont allongé le châssis de huit centimètres, repoussant ainsi le centre de gravité vers l'arrière - la démarche exactement inverse.
Le Grand Prix d'Australie, dimanche, devrait donner une première idée de la physionomie de la saison et, peut-être, commencer à départager ces deux approches techniques radicalement opposées. Mais il y a gros à parier que c'est la Scuderia, grâce à sa connaissance intime des pneus Bridgestone, qui aura fait le bon choix.