Grâce à des sociétés rivales comme General Motors et BMW, il va sans dire que l'hydrogène est le sujet de l'heure, même si sa mise en marché est toujours lointaine et incertaine. Ça tombe bien, car non seulement Mazda développe un moteur à hydrogène depuis plus d'une quinzaine d'années, mais sa direction est tout aussi floue que les autres quant à son éventuelle commercialisation.
Grâce à des sociétés rivales comme General Motors et BMW, il va sans dire que l'hydrogène est le sujet de l'heure, même si sa mise en marché est toujours lointaine et incertaine. Ça tombe bien, car non seulement Mazda développe un moteur à hydrogène depuis plus d'une quinzaine d'années, mais sa direction est tout aussi floue que les autres quant à son éventuelle commercialisation.
Heureusement pour Mazda en particulier et pour nous tous en général, le moteur rotatif à hydrogène développé par son centre de R-D d'Hiroshima n'est en quelque sorte que le fer de lance des projets qu'elle envisage, afin de réduire son impact sur l'environnement. En plus de cela, Mazda planche sur un système, baptisé SISS, qui éteint le moteur de ses véhicules lorsqu'ils sont immobilisés.
Par ailleurs, le groupe est parvenu à réduire les émissions de gaz carbonique de ses usines d'un volume suffisant pour lui permettre de se conformer au protocole de Kyoto. Comme quoi le protocole n'est pas aussi irréaliste que le laissent entendre certains chefs d'État nord-américains...
Un cylindre, deux carburants
Mazda planche sur la propulsion à hydrogène depuis 1991, époque où son véhicule prototype s'appelait HR-X. Elle connaît donc intimement le sujet. D'ailleurs, ses recherches se font indépendamment de celles faites par le groupe Ford, pourtant actionnaire principal de Mazda.
Non, Mazda préfère faire cavalier seul, comme elle le fait déjà avec son moteur rotatif à essence de toute façon. Sa chance, c'est que cette technologie est justement la plus appropriée pour l'hydrogène, si on en croit le directeur du programme hydrogène du groupe, Akihiro Kashiwagi.
«Le moteur rotatif à hydrogène possède de grands avantages, par rapport à la pile à combustible (développée chez Ford), parce qu'il coûte beaucoup moins cher à produire et qu'il permet de faire cohabiter à la fois un carburant comme l'hydrogène et un autre, comme l'essence.»
C'est là tout le génie de la RX-8 HRE, le prototype que Mazda a fait essayer à une poignée de journalistes invités à son centre d'essai d'Hiroshima. À la simple pression d'un bouton, on passe de l'hydrogène à l'essence, même en pleine accélération, sans s'en apercevoir. Il y a certainement une différence dans le comportement de la voiture (la puissance et le couple changent sensiblement), mais pas au niveau de la conduite en tant que telle.
«En plus, le moteur rotatif effectue une combustion plus efficace de l'hydrogène, par rapport à d'autres moteurs à combustion d'hydrogène», ajoute M. Kashiwagi. Autrement dit, les émissions marginales d'oxyde d'azote sont encore plus faibles pour un moteur rotatif que pour un moteur à combustion comme celui que BMW développe depuis des lunes.
En plus de sa RX-8 HRE, Mazda a présenté une Premacy HRE hybride, sorte de Mazda 5 à moteur rotatif à hydrogène ou à essence sur lequel elle a greffé un groupe électrique additionnel. Cette configuration double l'autonomie de moteur sur un seul plein d'hydrogène, la faisant passer à 400 kilomètres. La puissance en est aussi grandement accrue.
Ultimement, Mazda aimerait produire un moteur rotatif carburant à pratiquement n'importe quoi essence, diesel, éthanol, biodiesel, hydrogène. Comme l'illustre son directeur des communications, Kazuyuki Mitake, «cela permettrait de faire cohabiter le plaisir de conduire avec une volonté écologique, ce qui est réalisable du strict point de vue de l'ingénierie.»
Autrement dit, on pourra peut-être, un jour, chantonner à la fois «vroum-vroum-vroum» et «vert-vert-vert»...
Les frais de ce reportage ont été payés par Mazda Canada.
COURRIEL Pour joindre notre chroniqueur: alain.mckenna@lapresse.ca