La concentration du secteur aérien a franchi une nouvelle étape vendredi avec le feu vert accordé par les actionnaires des compagnies américaines Continental et United à leur fusion, qui a donné naissance à un nouveau numéro un mondial en termes de trafic.
La plus petite des deux, Continental, a annoncé que 98% de ses actionnaires avaient accepté la transaction, aux termes de laquelle ils reçoivent des actions United pour détenir 45% de l'entité fusionnée.
Les actionnaires de United ont également approuvé la transaction à 98%, a précisé Continental.
«Ce vote est une avancée importante vers l'achèvement de notre fusion avec Continental, qui permet la création de la première compagnie mondiale et le meilleur réseau du secteur aérien», a noté Glenn Tilton, PDG de United.
L'opération, annoncée en mai, a déjà obtenu les feux verts des autorités de la concurrence européenne et américaine, ce qui permettra à la transaction d'être bouclée d'ici la fin du mois.
L'accord des autorités de la concurrence prend en compte un atout de la nouvelle entité: le très petit nombre de dessertes sur lesquelles les deux compagnies étaient jusqu'à présent concurrentes.
Pour Philip Baggaley, analyste à l'agence de notation Standard and Poor's, cette grande complémentarité est le critère qui doit justifier une fusion: «il s'agit de savoir si l'entité combinée forme un meilleur système de destinations, c'est important pour la clientèle d'affaires», désireuse de traiter avec un interlocuteur unique capable de travailler sur un réseau très vaste.
Avec cette fusion, qui succède à celle entre Delta et Northwest en 2008, M. Baggaley estime qu'on en a fini dans la concentration du secteur aux États-Unis, «au moins à court terme».
Il reste en effet deux grosses compagnies américaines traditionnelles, le géant American Airlines et US Airways, bien plus petit. Or American Airlines dispose déjà d'un vaste réseau, pas suffisamment complémentaire de celui d'US Airways pour rendre un rapprochement intéressant.
En se rapprochant, United et Continental espèrent «une synergie de recettes, et aussi, dans une moindre mesure, de coûts», explique M. Baggaley, estimant que «le risque le plus lourd, c'est le coût du travail».
Il va falloir lisser les contrats, alors que les salariés de United Airlines avaient consenti d'importantes concessions à la suite du dépôt de bilan de décembre 2002: la compagnie avait dû, avant sa sortie de faillite en 2006, supprimer 20 000 emplois et réduire ses coûts de 7 milliards par an.
Il faudra également harmoniser les classements d'ancienneté des pilotes des deux compagnies, un processus traditionnellement délicat.
En attendant, Standard and Poor's poursuit son examen de la qualité du crédit des compagnies, ce qui devrait déboucher sur une note «B» ou «B-» pour l'entité fusionnée, qui restera ainsi classée parmi les investissements spéculatifs.
Les deux compagnies ont publié cet été des bénéfices trimestriels, mais la situation du secteur reste fragile, et elles ont accumulé des pertes colossales ces dernières année.
Dans un premier temps, les avions continueront à voler sous leurs livrées actuelles. A terme, ils porteront sur le fuselage l'inscription «United» et sur la queue le logo de Continental - manifestation physique des affirmations des deux compagnies, qui disent réaliser «une fusion entre égaux».
C'est l'actuel PDG de Continental, Jeff Smisek, qui dirigera l'entité fusionnée, avec le titre de directeur général, puis au terme de deux ans de PDG. Le siège sera à Chicago, fief de United, mais M. Smisek disposera également de bureaux au siège de Continental à Houston.
La nouvelle «United Airlines» devrait se classer première au classement par passagers/kilomètres dressé par l'IATA (Association internationale du transport aérien), devant Delta/Northwest, Air France KLM et American Airlines.