Planification du réseau de transport: le virage raté de Montréal

L'échangeur Turcot est le carrefour autoroutier le plus... (Photo: Ivanoh Demers, La Presse)

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L'échangeur Turcot est le carrefour autoroutier le plus fréquenté au Québec. Construit en béton sur de hautes colonnes culminant à 30 m de hauteur, l'échangeur, inauguré en 1967, est en fin de vie utile. Le ministre des Transports du Québec a présenté cette semaine une nouvelle mouture du projet de reconstruction de l'échangeur Turcot.

Photo: Ivanoh Demers, La Presse

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Transport à Montréal

Consultez notre dossier sur le transport à Montréal, dix ans après le dépôt d'un plan qui prévoyait une petite révolution dans la gestion et la planification des grands réseaux de transports de la métropole, mais qui n'a pas abouti. »

Bruno Bisson
Bruno Bisson
La Presse

Le 11 avril 2000, le ministre des Transports de l'époque, Guy Chevrette, a rendu public un document qui proposait une petite révolution dans la gestion et la planification des grands réseaux de transports de la métropole: le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal. Salué par tous comme une «stratégie visionnaire», le PGDM avait pour ambition de créer les conditions pour «une décongestion durable» à Montréal et en périphérie. Dix ans plus tard, des centaines de milliers d'automobilistes et d'usagers des transports en commun peuvent témoigner que ça n'a pas marché. L'heure des bilans est arrivée.

Une rue Notre-Dame modernisée et élargie. Le métro à Anjou. Une navette pour filer du centre-ville à l'aéroport de Dorval en moins de 20 minutes. Un boulevard Cavendish prolongé, entre Côte-Saint-Luc et l'arrondissement de Saint-Laurent. Un train léger qui franchit le fleuve sur l'estacade du pont Champlain. Des tramways dans le Vieux-Montréal.

Au tournant des années 2000, le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal (PGDM) prévoyait la réalisation d'une quarantaine de grands projets d'infrastructures qui devaient relancer Montréal, réduire la congestion routière, faciliter la circulation des marchandises et augmenter l'utilisation des transports en commun.

Le plan était ambitieux.

Dix ans plus tard, selon des données obtenues par La Presse, 6,7 milliards de dollars ont été investis dans les grands réseaux de transports de la métropole. Pourtant, aucun des projets cités plus haut n'a atteint le stade des plans et devis.

La rue Notre-Dame est aussi laide et dysfonctionnelle qu'avant. La ligne 5 du métro s'arrête toujours dans Saint-Michel, à plus de 5km d'Anjou. Les «partenaires» du projet de navette aéroportuaire s'entredéchirent en public. Le raccordement du boulevard Cavendish est encore un rêve coûteux et lointain. Il n'y a pas de tramway dans le Vieux-Montréal. Et il n'y aura probablement jamais de train léger sur l'estacade du pont Champlain.

De la trentaine de projets contenus dans le plan, seulement quelques-uns ont été réalisés. Une poignée d'autres sont en cours de réalisation. Des dizaines de propositions n'ont jamais dépassé le stade des études. Seuls les chantiers de réfection routière se sont concrétisés.

Pas d'effet significatif pour la décongestion

Des 6,7 milliards investis, presque 4 milliards ont été injectés dans la reconstruction et l'amélioration du réseau routier supérieur à Montréal et dans ses banlieues. Plus de 80% des sommes investies dans la réfection ont été consacrées à des projets prévus au PGDM.

Les investissements dans les réseaux de transports collectifs entre 2000 et 2008 se sont élevés pour leur part à 2,7 milliards de dollars, soit 567 millions de plus que les sommes prévues dans le PGDM.

Ces investissements n'ont toutefois pas eu l'effet de «décongestion durable» qui était pourtant l'objectif premier du PGDM.

Les embouteillages sont pires que jamais. Dans les transports en commun, les usagers s'entassent comme des sardines en boîte aux heures de pointe. Et la circulation des marchandises est devenue tellement pénible que des entreprises de camionnage songent aujourd'hui à imposer une surtaxe pour venir livrer ou prendre un chargement à Montréal. Comme à New York.

Vers une «mobilité durable»?

Au ministère des Transports du Québec (MTQ), on a déjà tourné la page sur le PGDM, dont on n'a pourtant jamais fait le bilan. Un nouveau plan est en préparation: le Plan de la mobilité durable. Cette nouvelle approche tiendra compte d'une évolution que le PGDM ne pouvait pas prédire, souligne en entrevue à La Presse le sous-ministre adjoint par intérim Jacques Filion, responsable de la région de Montréal.

«Le PGDM a été publié en 2000, dit M. Filion. Nous sommes en 2010, et la situation des transports a énormément changé. Le gouvernement du Québec a adopté au cours des dernières années la Loi sur le développement durable, la première Politique québécoise sur les transports collectifs, le Plan québécois sur les infrastructures et le Plan d'action sur les changements climatiques. Ces initiatives ont amené le MTQ à modifier son approche dans un grand nombre de dossiers.»

Le sous-ministre affirme que le Ministère achève la première étape de la préparation du successeur du PGDM. Le Plan de la mobilité durable pourrait être prêt pour 2012.

Dans l'intervalle, faute d'un bilan officiel des 10 années d'actions et d'interventions du PGDM, La Presse a dressé le sien.

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