En Australie, sur le tracé urbain de l'Albert Park, la Scuderia a très nettement dominé son sujet. L'avance de Kimi Raikkonen, à l'arrivée, était telle qu'il semblait certain que Ferrari aurait signé le doublé si Felipe Massa n'était pas parti dernier en raison d'un problème mécanique.

Luc Domenjoz COLLABORATION SPéCIALE

En Australie, sur le tracé urbain de l'Albert Park, la Scuderia a très nettement dominé son sujet. L'avance de Kimi Raikkonen, à l'arrivée, était telle qu'il semblait certain que Ferrari aurait signé le doublé si Felipe Massa n'était pas parti dernier en raison d'un problème mécanique.

En Malaisie, par contre, la Scuderia avait nettement perdu de sa superbe. Tandis que la McLaren de Fernando Alonso s'imposait, Kimi Raikkonen sauvait les meubles en terminant troisième, tandis que Felipe Massa, pourtant parti de la pole-position, terminait cinquième.

Parmi les explications avancées pour justifier cette surprenante contre-performance, les ingénieurs évoquaient le changement de règlement intervenu juste avant ce deuxième Grand Prix - en fait, il s'agissait plutôt d'une précision émise par la Fédération internationale de l'automobile, la FIA, qui contraignait la Scuderia et d'autres écuries à modifier le fond plat de leurs monoplaces. Un changement théoriquement insignifiant, sauf qu'au niveau de la Formule 1, rien ne l'est jamais vraiment.

Il est ainsi probable que le châssis 2007 des Ferrari ait été déséquilibré davantage que celui des autres monoplaces par cette modification. Chez Ferrari, on a en effet suivi une option technique différente de toutes les autres écuries.

Alors qu'en vue de cette saison, les concepteurs ont déployé des trésors d'inventivité pour raccourcir leur voiture, le département technique de Maranello, au contraire, a choisi d'allonger l'empattement de sa voiture. Du coup, son centre de gravité a été repoussé vers l'arrière, ce qui a pour effet accessoire de rendre la voiture un peu plus sous-vireuse - c'est-à-dire plus difficile à inscrire dans les courbes.

Cette spécificité de la Ferrari est beaucoup moins anodine qu'il n'y paraît. A priori, il semble que les ingénieurs de l'écurie italienne ont fait un mauvais choix. L'affirmer serait mal les connaître. La direction technique de Maranello est la seule à maîtriser parfaitement les réactions des pneus Bridgestone, marque avec laquelle elle travaille depuis près de 10 ans et qui équipe désormais toutes les monoplaces de Formule 1.

Il est ainsi probable que la Scuderia, en choisissant d'allonger sa monoplace, a voulu mieux l'adapter aux pneus japonais.

Une politique qui, si elle n'a pas payé en Malaisie, a permis à Felipe Massa de remporter sans coup férir les deux Grands Prix suivants, à Barheïn et à Barcelone. Après ces deux victoires sans concurrence, on pouvait de nouveau penser, tout comme à Melbourne, que les Ferrari avaient pris un tel ascendant que le championnat ne pouvait plus leur échapper.

Mais c'est alors que l'histoire s'est répétée : à Monaco, il y a deux semaines, contre toute attente, la course a été totalement dominée par les McLaren-Mercedes de Fernando Alonso et Lewis Hamilton.

Jusqu'ici, en cinq Grands Prix, l'avantage a donc penché trois fois en faveur des Ferrari et deux en faveur des McLaren. Une différence qui ne se reflète pas vraiment au niveau du championnat des constructeurs, largement mené par l'équipe anglaise, 20 points devant sa rivale. Un écart qui s'explique surtout par les problèmes de toute nature rencontrés par Kimi Raikkonen.

Un circuit unique

Montréal se pose comme un circuit unique à de nombreux de points de vue. Avec ses lignes droites entrecoupées de chicanes, ce tracé dépourvu de courbes rapides engendre une aérodynamique favorisant la vitesse de pointe, aux réglages très différents de ceux des cinq premiers Grand Prix de la saison.

Mais s'il fallait l'apparenter à l'un des tracés déjà visités, Melbourne serait sans doute celui qui présente le plus de similitudes avec Montréal. C'est la raison pour laquelle, si l'on se rappelle de la domination des Ferrari en Australie, bon nombre d'observateurs estiment que Ferrari se pose en grand favori du Grand Prix du Canada.

Cette opinion est d'ailleurs partagée par les membres de la Scuderia elle-même. La semaine dernière, Luca di Montezemolo, le président de la marque, a estimé que ses voitures vont dominer sans problème le Grand Prix du Canada. Il pèche sans doute par manque d'objectivité, mais peut-être aura-t-il raison cette fois-ci.

Les McLaren ne devraient toutefois pas être loin. Derrière, il est vraisemblable que l'écurie BMW Sauber, l'ex-équipe de Jacques Villeneuve, pointe le museau de ses monoplaces en troisième place, comme elle l'a fait depuis le début de la saison.

Toutes ces théories ne valent pas une bonne séance de qualifications : ce n'est que samedi, au terme de la journée, que nous connaîtrons la véritable hiérarchie qui se dégagera le lendemain, lors du Grand Prix du Canada. Plus que quelques jours à attendre...