La « Vision zéro » n’est pas qu’un slogan à Oslo ; elle est désormais une réalité. Alors que Montréal a connu en 2019 un sommet en ce qui concerne les piétons tués, avec 24 morts, la capitale de la Norvège n’a eu à déplorer la mort d’aucune personne se déplaçant à pied l’an dernier. 

Nicolas Bérubé Nicolas Bérubé
La Presse

C’est le genre de nouvelle qui suscite l’incrédulité : alors que les grandes villes d’Amérique du Nord vivent une hausse marquée des morts chez les piétons, la ville d’Oslo, en Norvège, n’a connu aucun décès chez les gens se déplaçant à pied l’an dernier.

En Amérique du Nord, les experts attribuent la hausse à la présence grandissante des VUS sur les routes – des véhicules dont le profil surélevé atteint le haut du corps des victimes et qui infligent souvent des blessures mortelles, notamment chez les enfants.

À Oslo, ville de près de 700 000 habitants, soit la taille de Vancouver, l’absence de mort l’an dernier est attribuable au phénomène inverse : la diminution de l’espace alloué aux véhicules motorisés individuels sur la voie publique au centre-ville.

« Depuis cinq ans, l’administration municipale d’Olso a pratiquement éliminé le stationnement sur rue au centre-ville, et a utilisé cet espace pour ajouter des pistes cyclables protégées et agrandir les trottoirs », explique en entrevue téléphonique Christoffer Solstad Steen, porte-parole de Trygg Trafikk, organisation non gouvernementale norvégienne qui œuvre pour une sécurité routière accrue.

Des cases de stationnement sur rue au centre-ville d’Olso sont réservées aux personnes handicapées. Les commerçants ont eux aussi des cases de stationnement pour leur véhicule, et plusieurs zones d’embarquement et de débarquement pour les taxis ou les véhicules de livraison sont implantées. Plus de 9000 places de stationnement sont offertes près du centre-ville, dans des stationnements étagés.

La circulation des véhicules motorisés individuels a aussi été interdite dans certaines rues, qui sont réservées aux déplacements à pied, à vélo ainsi qu’aux transports collectifs.

La Ville d’Oslo a augmenté les montants des péages sur les routes de son territoire, notamment celles qui mènent au centre-ville.

L’amélioration de la sécurité des usagers de la route les plus vulnérables n’était pas le but de ces nouvelles mesures, note M. Solstad Steen.

« C’est pour réduire la pollution, le bruit et la congestion que la Ville a décidé de diminuer la place de l’automobile au centre-ville. Dans les faits, la qualité de l’air s’est améliorée, mais ça a aussi eu comme effet de rendre les rues beaucoup moins dangereuses pour les déplacements à pied ou à vélo. Et comme c’est moins dangereux, plus de gens décident de marcher ou de prendre leur vélo. C’est une roue qui tourne. »

Policiers plus actifs

Plus de 420 dos d’âne ont été implantés à Oslo, et les limites de vitesse ont été abaissées à plus de 100 endroits – elles sont aujourd’hui de 30 km/h dans les secteurs résidentiels, et de 40 km/h ou 50 km/h dans les plus grandes artères.

Et, contrairement à la situation qui prévaut au Québec, les limites de vitesse ne sont pas approximatives aux yeux des forces policières : elles doivent être respectées.

Si vous roulez à 40 km/h dans une zone de 30 km/h et qu’un policier vous voit, vous allez avoir une contravention. La limite affichée est la vitesse maximum. On ne peut pas rouler plus vite.

Christoffer Solstad Steen, porte-parole de Trygg Trafikk, organisation non gouvernementale norvégienne

Depuis quelques années, Oslo expérimente aussi un projet pilote visant à sécuriser les rues situées près des écoles. Les parents qui choisissaient de prendre leur voiture pour reconduire leurs enfants à l’école créaient des bouchons de circulation autour de celle-ci, faisant grimper les risques de collision pour les enfants et rendant la pratique du vélo peu attrayante.

« Avec ce projet, les parents, la direction de l’école et la Ville travaillent ensemble pour désigner un point de chute situé à 100 m ou 200 m de l’école. Les automobilistes peuvent y laisser leurs enfants et continuer leur chemin sans s’engager dans les petites rues, qui sont fermées à la circulation automobile durant les heures de classe. Jusqu’ici, les résultats ont été très encourageants, et ça aide les enfants qui veulent aller à l’école à pied ou à vélo. »

Opposition

Décider de réaménager l’espace public après des décennies de domination de l’automobile privée ne s’est pas fait sans heurts, dit Christoffer Solstad Steen.

« Il y a eu beaucoup d’opposition. Les gens avaient l’habitude de prendre leur voiture et de la stationner où ils voulaient, alors ils ont fait part de leur mécontentement. Des opposants disaient aussi que les déplacements en voiture seraient trop chers pour les familles à faibles revenus. »

À l’automne dernier, le Parti vert, responsable de la plupart des initiatives pour réduire l’importance de la place accordée aux véhicules motorisés privés au centre-ville d’Oslo, a obtenu encore plus de voix lors des élections et a accru son influence.

« Les élections ont montré que la plupart des gens sont satisfaits des changements. Ça ne fait pas l’unanimité, mais les résultats sont là pour montrer que la sécurité a été renforcée et que tout le monde en bénéficie. »