Voilà plus d'un siècle que les ingénieurs butent sur la faible autonomie des batteries, sur leur temps de recharge démesuré et leur coût astronomique. La voiture électrique est bien l'une des meilleures réponses à la pollution des grands centres urbains. Sauf miracle, elle restera un objet extrêmement onéreux. Vous y croyez, vous, aux miracles? C'est curieux, mais moi si.
On ne l'entendait plus. On ne l'attendait plus. Et voilà que le véhicule électrique retrouve les feux des projecteurs des salons automobiles. Montréal compris. Jamais la voiture électrique n'aura autant fait jaser. Et moi qui la croyais incapable de se déplacer sans un fil à la roue. Comme vous peut-être, j'étais totalement débranché sur le sujet.
Le courant ne passera jamais, pensais-je, lorsque le Centre d'expérimentation des véhicules électriques du Québec a ouvert ses portes le 26 septembre 1996. Pourquoi faire? Et surtout, à quoi bon? La pile à combustibles se dessinait à l'horizon et l'industrie automobile avait alors d'autres préoccupations. Engagées dans des programmes pilotes, les Honda EV Plus, GM EV1 et Ford Think, pour ne nommer que ces trois-là, n'ont jamais réellement convaincu les consommateurs y compris les propriétaires de parcs de véhicules commerciaux ou institutionnels à qui elles étaient destinées. On comprend pourquoi, juste à se remémorer les prestations de ces véhicules. Rappelez-vous de la Think. Sous le capot de cette voiture de la taille d'une Smart, on retrouvait 19 accumulateurs Nickel Cadmium. Celles-ci lui assuraient une autonomie de 85,3 km et une vitesse de pointe de l'ordre de 90 km/h. Et l'autonomie revendiquée dans le communiqué remis à l'époque n'était pas à prendre au pied de la lettre. Si l'on sollicitait trop le climatiseur ou le système de chauffage, l'autonomie serait réduite de 15 à 20 %. Voilà pourquoi les responsables de ce programme étaient sur la réserve et ne tenaient pas un discours optimiste inhérent au lancement d'une nouvelle voiture.
<b>Trop cher</b>
Ce qui était immuable cependant hier - et ce l'est encore aujourd'hui - avec la voiture électrique, c'était le coût d'utilisation de ce véhicule : moins d'un dollar par jour et sa propreté absolue. Zéro émission. Magnifique, seulement voilà, la Think, comme les autres véhicules de son espèce, était uniquement offerte en location au coût approximatif de 850 $. C'était très cher. Trop cher. Même pour les propriétaires de flottes. Il faut se rappeler qu'à cette époque le budget moyen par véhicule d'un gestionnaire de parcs automobiles était de 350 $. Dès lors, il était clair que la décision de se procurer un véhicule comme la Think n'était ni de nature économique oui énergétique, mais bien politique.
Bob Lutz, vice-président de GM reconnaît aujourd'hui qu'il y a 10 ans, le véhicule électrique était en panne. «Le projet EV1 a été interrompu parce que le véhicule avait une faible autonomie, peu d'espace pour les passagers ou les bagages, qu'il ne pouvait monter une colline ou faire fonctionner le système de climatisation sans vider la batterie et qu'il n'y avait aucun dispositif pour vous ramener à la maison lorsque la batterie s'affaiblissait», a-t-il rappelé avant de soulever le voile sur la Volt, le véhicule électrique du futur. Contrairement à la EV1, celle-ci peut être branchée dans une prise de courant domestique de 110 volts. Suffit de relier le véhicule à votre résidence avec un fil prolongateur et le tour est joué. Six heures plus tard, la batterie est complètement chargée et la Volt peut parcourir 67 km Alors, où est le progrès par rapport à la Think? Dans le moteur thermique qui l'accompagne. Celui-ci, un trois-cylindres suralimenté par turbocompresseur fonctionnant au E85 (85 % d'Éthanol et 15 % d'essence) veille à générer de l'électricité pour recharger la batterie en cours de route. Ah la technologie! Il y a tout de même un écueil à surmonter cependant. La grosse batterie lithium-ion nécessaire à la concrétisation de la Volt et des autres véhicules électriques n'existe pas. Avec la technologie actuelle, un bloc de batteries d'un poids proche de 181 kg serait nécessaire, ce qui est complètement insensé. Retour à la case départ? Attendons voir, certains experts prétendent que la production d'une telle batterie (ou d'un modèle similaire) pourrait débuter d'ici trois à cinq ans. Prêts à l'attendre?
D'ici là, une visite de la halte verte du salon de l'Auto de Montréal s'impose, histoire de vous familiariser avec la voiture que vous conduirez sans doute demain. Et pour demeurer branchés aussi.