Leur message: il faut réduire la consommation d'essence des véhicules neufs, mais le gouvernement ne doit pas renforcer la norme allant en ce sens. Un discours paradoxal qui se traduira néanmoins par plus de diesel et plus d'hybrides sur les routes nord-américaines.
Les frais de déplacement ont été payés par General Motors du Canada.
Leur message: il faut réduire la consommation d'essence des véhicules neufs, mais le gouvernement ne doit pas renforcer la norme allant en ce sens. Un discours paradoxal qui se traduira néanmoins par plus de diesel et plus d'hybrides sur les routes nord-américaines.
«Comme disent les joueurs de poker, on a une main pleine, mais avant de jouer notre dernière carte, on veut voir la main de Washington», a imagé le coloré vice-président de General Motors (GM), Bob Lutz. Le gouvernement américain étudie présentement la possibilité de baisser la consommation moyenne des véhicules neufs à 6,7 l/100 km d'ici 2020, sans égard à leur nature (voiture ou camion). Cette norme, connue sous l'acronyme CAFE, est présentement à 8,7 l/100 km et peut être contournée de diverses façons.
Si elle est adoptée par Washington, la nouvelle norme serait injuste, a déclaré le président du groupe Ford, Alan Mullaly. «Je n'ai jamais vu une loi qui déformait autant la réalité», a-t-il laissé tomber à la fin d'un discours où il s'est plutôt montré en faveur d'une nouvelle taxe sur l'essence.
«Ça forcerait les consommateurs à acheter de plus petits véhicules», a dit M. Mullaly, oubliant que Ford est l'un des rares constructeurs à ne pas vendre de voiture sous-compacte en Amérique du Nord, avec Chrysler.
Bob Lutz considère aussi que GM, Ford et Chrysler sont les mauvaises cibles dans ce débat sur l'énergie et sur l'environnement. «Nous sommes victimes de critiques persistantes de la part de soi-disant experts et analystes, provenant d'universités et de firmes de recherche totalement inconnues, qui font de nous des bouffons.»
Le vice-président de GM rétorque qu'au contraire, sa société est parmi les plus avancées de l'industrie à tous les niveaux, de la qualité de ses produits aux nouvelles technologies de propulsion. Il a donné en exemple le nouveau Saturn Vue hybride, qui sera mis en marché sous peu, et qui sera bientôt accompagné d'une version rechargeable qui coupera sa consommation de moitié.
M. Lutz en a profité pour annoncer un nouveau partenariat avec A123 Systems, qui développe des piles au lithium-ion parmi les plus performantes sur le marché. Ce partenariat permettra d'accélérer la mise en marché, «partout dans le monde», du Chevrolet Volt, un prototype de voiture à moteur semi-électrique. «Les véhicules à moteur électrique représentent le futur de notre industrie», a conclu M. Lutz, faisant s'envoler sur scène un petit hélicoptère téléguidé pour illustrer l'évolution de cette technologie.
Frank Klegon, vice-président exécutif du groupe Chrysler, s'est moins attardé sur les enjeux politiques que sur les nouveaux produits qui permettront à son groupe de renaître de ses cendres, en quelque sorte. La solution? Le diesel.
«En Europe, les deux-tiers de nos ventes sont des véhicules économiques à moteur diesel. Attendez-vous à ce que ça influence notre stratégie pour l'Amérique du Nord», a-t-il annoncé, confirmant la mise en marché, d'ici 2009, d'une version diesel des camionnettes Dodge et du Grand Cherokee, un VUS de marque Jeep. «Un quatre cylindres et un six cylindres sont aussi en développement», a ajouté M. Klegon.
En outre, Chrysler révisera sa gamme de cylindrées à essence afin de réduire leur consommation d'environ 10 à 15%, et espère vendre moins de camions et plus de voitures.
Le constructeur ira aussi de l'avant avec deux gros VUS hybrides, le Chrysler Aspen et le Dodge Durango, qui seraient jusqu'à 25% moins énergivores que leurs homologues à motorisation traditionnelle. «Nous pensons que le diesel et les hybrides vont représenter au moins 30% du marché nord-américain d'ici 10 ans», estime M. Klegon, qui compte capitaliser sur ce nouveau créneau afin de renouer avec les profits.