Comme son aïeule, la Mini actuelle se présente en de multiples déclinaisons. À ce titre, il importe de rappeler que le modèle original a revêtu plusieurs carrosseries, dont une familiale baptisée Clubman - qui a d'ailleurs eu une diffusion plutôt discrète. BMW, propriétaire de la marque Mini, a donné le feu vert à la réalisation d'une nouvelle Clubman, non sans avoir testé la réaction du public.
Dans sa version définitive, la Clubman a une porte de plus que son ancêtre. Cette porte, minuscule, s'ouvre à contresens et vise à faciliter l'accès aux places arrière rendues plus spacieuses à la faveur d'un empattement allongé de 80 mm. Cette petite porte, si brillante soit-elle, ne manque pas de faire jaser les Anglais, les Japonais et les Australiens. En effet, BMW n'a pas jugé utile de créer une carrosserie spéciale pour les voitures avec volant à droite, si bien que les automobilistes qui conduisent «du mauvais côté» devront faire monter ou descendre les petits amis dans la rue... Sir Alec Issigonis, le père de la Mini en 1959, a dû en ravaler son titre en voyant cette économie de bout de chandelle des Allemands. Par chance, nous sommes du bon côté!
Si la Cooper est bien, alors la Clubman est mieux. Plus chic et plus branchée, ont dit les jeunes rencontrés sur notre route. C'est plus cher aussi, dites-vous? Oui, mais l'écart n'est que de 1600$ entre une Clubman et une Cooper régulière, c'est-à-dire à peu près rien.
Au Canada, deux versions seront proposées: la Clubman et la Clubman S. La première est vendue à compter de 26 400$, alors que la seconde coûte 31 500$. Comptez en plus, bien entendu, une panoplie d'options qui s'annoncent aussi coûteuses les unes que les autres. Pour preuve, la facture de notre Clubman s'élevait à 31 740$ après l'ajout de plusieurs options, dont le régulateur de vitesse, les sièges chauffants et les phares au bixénon.
Néanmoins, comment ne pas sourire face à la palette de couleurs de la Clubman, qui rivalise d'audace avec celle des Smarties? Qui plus est, on ne déchante pas en ouvrant les portières, derrière lesquelles nous attend un habitacle pour le moins branché.
Comme sur la Cooper, l'indicateur de vitesse de la Clubman campe au beau milieu du tableau de bord à l'intérieur d'un monocle parsemé de voyants lumineux. On y retrouve également, dans la partie inférieure, les jauges à essence et à température. Aussi bien dans la partie inférieure de la console centrale qu'au plafond, on retrouve une barrette composée d'interrupteurs à bascule (type aviation) pas toujours faciles à atteindre, ni à identifier.
Plus longue que la Cooper, la Clubman est-elle vraiment plus pratique? À l'avant, le dégagement est le même. À l'arrière, c'est un peu mieux (huit centimètres aux jambes, 29 aux épaules et trois au toit), mais rien pour écrire à sa mère. En fait, on se réjouit surtout de la présence de cette troisième porte latérale qui permet un meilleur accès et une meilleure sortie. Même si elle est un brin plus accueillante, la banquette a surtout le mérite de s'escamoter pour accroître le volume du coffre, qui peut atteindre 930 litres. En apparence, c'est beaucoup, mais cela ne fait pas de la Clubman un déménageur pour autant.
Toujours en position transversale
Sous le court capot prend place un moteur quatre cylindres de 1,6 litre créé par le groupe PSA (Peugeot-Citroën). Pas tellement plus puissante que le Pentagon (réalisé à l'époque par DaimlerChrysler) autrefois offert à bord de la Mini, cette mécanique d'origine française fait galoper 118 chevaux qui font ce qu'ils peuvent pour remuer les quelque 1235 kilogrammes de la Clubman. Une mécanique un peu trop sage en regard des qualités dynamiques du châssis, sans doute, mais tellement plus expressive que l'ancien moteur!
Ce moteur est d'une étonnante vivacité. De plus, la boîte manuelle à six rapports qui l'accompagne de série permet d'en extirper le maximum. Agréable et correctement étagée, cette boîte compte également sur un embrayage progressif. Bien entendu, il y a mieux: la Clubman S avec sa mécanique suralimentée, mais c'est plus cher.
À défaut d'affoler le chronomètre, la Clubman entend nous séduire par ses qualités routières. Domaine où les ingénieurs de BMW excellent. La direction à assistance électrique se révèle toujours aussi agréable. Elle permet de ciseler les virages; de soigner ses trajectoires; de chatouiller le point de corde de chaque courbe.
Neutre et extrêmement prévisible, la Clubman ne demande qu'à se plier à vos désirs. Si le revêtement souvent imprévisible de notre réseau routier permet de mettre en valeur l'excellente rigidité du châssis, il permet également de nous faire prendre conscience de la fermeté des éléments suspenseurs. Ceux-ci font parfois bondir la Clubman sur les bosses. Rien de véritablement inquiétant tellement elle vous fait sentir que vous la tenez bien en main, mais tout de même lassant à la longue; surtout qu'il y a déjà les bruits de roulement à endurer.
En ville, la Clubman fait preuve de la même agilité que la Cooper. Son court rayon de braquage combiné à son faible encombrement en feraient la compagne idéale pour déjouer les pièges de nos cités n'eût été de sa piètre visibilité vers l'arrière.
À peine plus chère que la Cooper, mais tellement plus exclusive (ou plus snob, c'est selon), la Clubman n'est pas aussi fonctionnelle que sa ligne le suppose. Une Chevrolet HHR est certes plus commode et plus polyvalente, mais loin d'être aussi sexy.