Le créneau de l’entretien d’aéronefs ne s’est pas complètement envolé près d’une décennie après la faillite d’Aveos. Malgré tout, certains projets qui auraient pu permettre à ce secteur de reprendre de l’altitude ne semblent pas vouloir décoller.

Publié le 13 déc. 2021
Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Au Québec, des acteurs comme AAR (cellules), Avianor (cellules), AJW Technique (composants), Lockheed Martin (moteurs) et Premier Aviation (entretien) se sont taillé une place depuis la disparition subite, en mars 2012, d’Aveos – qui comptait quelque 1800 employés à Montréal.

Cependant, ils n’ont pas la taille de l’ex-division des services techniques d’Air Canada. À Montréal, celle-ci effectuait de l’entretien lourd d’avions monocouloirs et gros porteurs, de moteurs et de composants pour le plus important transporteur aérien du pays, qui était son principal client.

« Avec Aveos, il y avait un noyau », rappelle Mehran Ebrahimi, professeur à l’UQAM et directeur de l’Observatoire de l’aéronautique et de l’aviation civile. « Cette expertise-là est perdue. »

Pour se tailler une place à l’étranger, un spécialiste de la maintenance doit pouvoir s’arrimer à un transporteur d’envergure, ajoute l’expert. Il donne l’exemple de Lufthansa Technik, qui entretient les avions du géant allemand Lufthansa.

Air Canada a été à l’origine de deux projets au Québec, mais les avancées sont timides. Son engagement pris en 2016 visant à permettre la création d’un « centre d’excellence » au Québec pour l’A220 d’Airbus tarde à se concrétiser.

En ce qui a trait à l’autre initiative, elle était conditionnelle à la prise de contrôle de Transat A.T. par Air Canada, qui s’est soldée par un échec. L’entretien des gros-porteurs A330 exploités par les deux compagnies – du travail effectué à l’extérieur du pays – aurait été confié à AAR à Trois-Rivières.

« On n’a pas l’impression que ce projet ira de l’avant, affirme Stéphane Rochette, vice-président aux opérations chez AAR. Si cela avait fonctionné, nous aurions dû investir des millions de dollars dans un nouveau hangar. »

Déjà responsable de l’entretien de la famille d’avions A320 d’Air Canada, AAR, qui compte quelque 350 employés dans ses installations de 150 000 pi2, aurait aussi obtenu le contrat pour entretenir les appareils d’Air Transat.

PHOTO TIRÉE DU SITE D’AAR

Dans le créneau de la maintenance d’aéronefs, AAR fait partie des acteurs avec son hangar de Trois-Rivières.

Interrogées par La Presse, les deux entreprises, qui exploitent un total de 30 A330, ne semblent pas vouloir s’entendre de manière distincte avec AAR pour ramener du travail au Québec.

En raison de la pandémie de COVID-19, qui a contraint bon nombre de transporteurs à réduire la taille de leur flotte, M. Rochette se demande si le volume aurait été suffisant pour justifier la construction d’un nouveau hangar.

« Ça nous prend une ligne de production sans arrêt à l’année, dit-il. C’est une question de volume. Celui d’un seul [Air Canada] ne serait pas suffisant. Le volume de l’autre [Transat] non plus. »

Des pas timides à Mirabel

À Mirabel, à proximité de l’usine où Airbus assemble les A220, Avianor a obtenu le mandat d’effectuer l’entretien lourd des 35 A220 achetés par Air Canada. Le travail vient de débuter sur un premier appareil.

« Nous avons récemment réaffirmé à Avianor notre engagement de travailler avec eux pour leur permettre d’établir un centre d’excellence à Mirabel pour la nouvelle flotte d’A220 d’Air Canada », a affirmé dans un courriel la porte-parole du transporteur, Pascale Déry.

Il est toutefois difficile de savoir comment cet engagement se concrétisera. Chose certaine, Avianor, dont l’effectif est de 350 personnes, devra attirer d’autres transporteurs. La plupart des principaux exploitants de l’A220, comme Swiss, Air Baltic et Korean Air Lines, effectuent l’entretien des appareils eux-mêmes ou avec d’autres fournisseurs.

Des occasions pourraient se présenter avec deux compagnies aériennes américaines qui ont misé sur l’A220 : JetBlue et Breeze Airways. La première n’a pas répondu aux questions de La Presse, tandis que la seconde a indiqué qu’Avianor figurait parmi les options.

« Nous avons comme objectif de supporter une flotte grandissante de ce programme en Amérique du Nord », a pour sa part indiqué Jean-François Guay, vice-président et chef commercial chez Drakkar aéronautique & transport, propriétaire d’Avianor, dans un courriel.

Celui-ci n’a pas voulu offrir de détails concernant JetBlue et Breeze.

La lettre d’intention qui avait été annoncée par Air Canada avec Avianor en février 2020 indiquait que la société de maintenance menait des études pour construire un nouveau hangar de 250 000 pi2 à Mirabel. Il n’a pas été possible de savoir si ce projet était toujours envisagé.

« Aveos, c’était un écosystème comme Lufthansa Technik, rappelle Jean Poirier, porte-parole des ex-travailleurs d’Aveos. Une décennie plus tard, cet écosystème a disparu. On n’est plus dans la Ligue nationale. »

M. Poirier, qui pilotait un projet de centre de maintenance à proximité de l’aéroport de Saint-Hubert – qui a depuis été abandonné –, voit difficilement comment le Québec peut redevenir un « acteur international » dans le créneau de l’entretien.

M. Ebrahimi, de l’UQAM, et lui ont toutefois souligné la résilience des différents acteurs toujours présents au Québec, qui réussissent à poursuivre leurs activités malgré de nombreuses contraintes.

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Nombre d’installations qu’exploitait Aveos, dont l’effectif était estimé à 2600 salariés à la fermeture. En plus de Montréal, Aveos se trouvait à Mississauga (Ontario) et à Winnipeg (Manitoba).