(Montréal) Avec le transfert de sa division ferroviaire à Alstom, prévu en principe vendredi, Bombardier s’apprête à tourner la page sur cinq décennies d’histoire et concrétisera son recentrage vers les jets d’affaires, mais son aventure dans le secteur du matériel roulant laissera malgré tout une empreinte dans le paysage industriel québécois.

Julien Arsenault
La Presse Canadienne

Au fil du temps, pour réaliser d’importants contrats comme ceux des métros de Montréal et de New York, Bombardier s’est tournée vers des compagnies locales, qui, de fil en aiguille, ont acquis une expertise leur ayant permis de se diversifier et élargir leurs horizons. Les régions de La Pocatière, dans le Bas-Saint-Laurent, où se trouvait sa principale usine de fabrication, et de Saint-Bruno-de-Montarville, où travaillaient les équipes d’ingénieurs de Bombardier, ont notamment vu leur activité économique être teintée par la société de l’inventeur de la motoneige.

« Ce sont des occasions d’affaires que nous avons décrochées avec Bombardier à compter du milieu des années 1990 qui ont fait en sorte que nous nous sommes développés », a expliqué le directeur général de Technologies Lanka, Paul Cartier, au cours d’une entrevue téléphonique.

L’entreprise établie à La Pocatière, notamment spécialisée dans les systèmes de portes et de ventilation, est devenue la propriété de la société allemande Knorr-Bremse en 2011 et fait des affaires à l’extérieur de la province. Mais c’est un contrat obtenu en 1998 auprès de Bombardier - dont la division ferroviaire est dirigée depuis Berlin, en Allemagne - visant la fabrication d’une machine pour mesurer la décélération des trains qui a pavé la voie à Lanka, dont l’effectif est maintenant d’environ 85 personnes, a expliqué M. Cartier.

Étalée sur plus de trois décennies, l’histoire de Graphie 222, qui propose des produits industriels d’affichage, d’identification et de signalisation, a suivi une trajectoire similaire. Son fondateur, qui a tissé des liens avec la multinationale québécoise, est devenu un fournisseur. Aujourd’hui, la compagnie compte une vingtaine de salariés et bien plus de clients.

« Nous, maintenant, on vend à Bombardier, mais (aussi) à toutes les entreprises dans le transport en commun, autant au Canada, aux États-Unis et au Mexique, a raconté son actuel président-directeur général, Bruno Morin. Certains trouvaient parfois que Bombardier était très exigeante, mais parce que des entreprises faisaient affaire avec ce donneur d’ouvrage, elles ont pu aller voir ailleurs par la suite. »

Le maire de La Pocatière, Sylvain Hudon, qui en est à son troisième mandat, a été un témoin de cette diversification, même si Bombardier continuait d’être un client important pour bon nombre de compagnies.

Il a également vu le parc industriel de la municipalité se transformer.

« Au tout début, la main-d’œuvre n’était pas nécessairement spécialisée, mais ces gens-là ont été formés avec les années », a expliqué le maire au cours d’un entretien téléphonique.

« Jadis, dans le parc industriel, il n’y avait qu’une seule entreprise. Après (les gros contrats décrochés par Bombardier), d’autres se sont installées. »

Des points d’interrogation

La transaction de 8,4  milliards US avec Alstom, qui devrait permettre à Bombardier d’obtenir 4  milliards US pour réduire sa lourde dette, concrétise une série de vente d’actifs qui s’est également accompagnée d’une sortie de l’aviation commerciale dans le cadre d’un recentrage vers les avions d’affaires.

La suite des choses suscite plusieurs questions chez M. Hudon et certains fournisseurs.

Si le Québec accueillera le siège social nord-américain d’Alstom, plusieurs se demandent comment le géant français fera pour amener du travail à l’usine de La Pocatière, qui est en panne de contrats. Une fois que la seconde commande des voitures Azur du métro de Montréal sera complétée, vers le mois de juin, on ne retrouvera qu’une poignée de travailleurs sur le site.

Il y en avait plus de 1400 au début des années 2000.

MM. Hudon, Cartier et Morin ont tous pointé du doigt les exigences en matière de contenu local, qui ont continué d’être resserrées aux États-Unis pour atteindre 70 % lorsque des projets de transports en commun sont financés par les gouvernements, pour expliquer les déboires de l’usine de La Pocatière. L’absence de telles règles au Canada n’a pas aidé non plus.

« Avec la grandeur de l’usine, il faut qu’elle diversifie sa production et adapte sa production au contexte mondial, a dit le maire de La Pocatière. Je pense qu’elle a toujours sa place, mais avec les contraintes de contenu local, je suis curieux de voir si l’on continuera de voir des trains assemblés du début à la fin. »

Dans le cadre de ses engagements, Alstom doit implanter un site de recherche et croit pouvoir bonifier la production à La Pocatière ainsi qu’à son site de Sorel-Tracy.

Ensemble, Alstom et Bombardier Transport, qui formeront le deuxième joueur en importance dans le secteur du matériel roulant, devraient générer des revenus d’environ 18  milliards US. Cela demeure toutefois loin du chiffre d’affaires de quelque 32  milliards US du géant chinois CRRC — le numéro un dans l’industrie.