(Washington et New York) Le patron de Boeing a semé la panique mardi à Wall Street, en avertissant qu’une grande compagnie aérienne américaine allait probablement faire faillite, victime de la pandémie de coronavirus, tout en se gardant de donner un nom.

Christophe VOGT et Luc OLINGA
Agence France-Presse

« C’est fort probable », a répondu David Calhoun à une journaliste de la chaîne de télévision NBC, qui lui demandait si un des grands transporteurs aériens américains serait amené à cesser ses activités à cause du terrible impact de la pandémie sur le secteur du transport aérien.

Les marchés ont commencé à se livrer immédiatement au jeu des pronostics, alors qu’aucune des cinq grandes compagnies aériennes américaines n’a fait de commentaire.

L’action American Airlines a ainsi chuté de 4,46 % à Wall Street, celle de Delta Air Lines de 4,45 % et le titre United Airlines a dévissé de 5,05 %.

JetBlue et SouthWest, qui opèrent beaucoup en Amérique du Nord, ont vu leurs actions baisser de 5,84 % et de 3,26 % respectivement.

American Airlines ?

Le coût des primes d’assurances – les fameux CDS (credit default swaps) – achetées par les investisseurs pour se protéger d’une potentielle faillite faisait d’American Airlines la possible première pièce du domino à tomber.

Un détenteur d’une créance Américan évaluée à 100 dollars devait débourser 54 dollars pour se prémunir mardi contre un défaut de paiement de l’entreprise, d’après Bloomberg.  

Le coût des CDS pour se protéger d’une banqueroute d’United était de 24 dollars, 12 dollars pour Delta, 4,7 dollars pour Southwest et de seulement 1,6 dollar pour JetBlue.

A contrario, les assurances pour se prémunir contre un non-remboursement d’Apple, jugée financièrement très solide, ne coûtaient que 0,30 dollar.

Les mesures de confinement et de distanciation physique pour limiter la propagation de la COVID-19 ont réduit le transport aérien mondial comme peau de chagrin.

Pour y faire face, les compagnies ont lancé des cures d’austérité et prévoient de supprimer des milliers d’emplois après le 30 septembre, date imposée aux entreprises ayant perçu des aides du gouvernement fédéral pour préserver les emplois.

« Vous savez, quelque chose va se passer quand septembre va arriver. Le niveau du trafic aérien ne reviendra pas à 100 %, il ne sera même pas à 25 % », a affirmé M. Calhoun, dont l’entreprise souffre elle aussi de l’impact de la maladie COVID-19 sur tout ce qui touche au transport aérien, mis à genoux par les restrictions de déplacements internationaux et les mesures de confinement dans de nombreux pays.

« Peut-être qu’à la fin de l’année nous approcherons des 50 (%), donc il faudra forcément qu’il y ait des ajustements du côté des compagnies aériennes », a souligné M. Calhoun.

Boeing pas épargné

La loi américaine offre aux entreprises la chance de ne pas disparaître quand elles sont étranglées par leurs dettes. Elles peuvent déposer le bilan dans le cadre d’un dispositif juridique baptisé Chapitre 11.

Ce mécanisme leur permet de se restructurer sans la pression de leurs salariés et de continuer à opérer normalement.

Seul hic, ce tour de passe-passe a un énorme coût social et les créanciers finissent souvent par devenir les principaux actionnaires.

La banqueroute d’une grande compagnie aérienne américaine est susceptible d’avoir des répercussions au-delà des frontières nord-américaines, car il existe des partenariats stratégiques avec les transporteurs étrangers sur les vols transatlantiques et transpacifiques.

C’est le cas entre Delta et Air France-KLM, la compagnie américaine étant en outre le quatrième actionnaire du transporteur européen après les États français, néerlandais et le groupe China Eastern Airlines.

Au-delà, le secteur aéronautique dans l’ensemble en serait affecté, notamment Boeing qui se dépêtre lui-même dans de grandes difficultés à cause de la situation du trafic aérien le privant de clients et risquant de mettre à mal son carnet de commandes.

Le géant de Seattle a enregistré zéro commande d’avion civil en avril, livré seulement six appareils, tandis que les annulations de 737 MAX se sont accumulées, d’après son dernier bilan commercial.

Les livraisons de Boeing sur les quatre premiers mois de l’année ont plongé de 67 % en un an, soit le pire démarrage de l’année depuis 1962.