Malgré la sortie du syndicat représentant des milliers de travailleurs de Bombardier et de la société en commandite contrôlée par Airbus qui assemble l’A220, le géant européen demeure confiant de pouvoir renouveler rapidement les contrats de travail.

Julien Arsenault La Presse canadienne

Interrogé mardi en marge d’un événement dans le cadre de la Semaine de l’aérospatiale, à Montréal, le directeur du programme, Philippe Balducchi, a estimé que les pourparlers se déroulaient « bien » et que le processus « (suivait) son cours ».

« Je laisse faire les gens qui négocient des deux côtés », s’est-il limité à dire au cours d’une mêlée de presse.

Auparavant, M. Balducchi participait, avec le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, à une discussion qui s’est déroulée presque exclusivement en anglais, visant à faire le point sur le partenariat entre les deux avionneurs. M. Bellemare ne s’est pas adressé aux journalistes.

À la demande des employeurs, les discussions ont repris dimanche avec l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), qui négocie simultanément avec Bombardier et la société en commandite. Les conventions collectives sont échues depuis le 30 novembre.

Toutefois, vendredi, l’AIMTA avait distribué un bulletin interne à ses membres indiquant notamment que les offres patronales présentées la semaine dernière se trouvaient à des « années-lumière » des attentes syndicales.

Prudent dans ses commentaires, M. Balducchi n’a pas voulu se prononcer sur le ton employé par l’AIMTA, qui est affiliée à la FTQ, dans son bulletin.

Selon le syndicat, une élimination du régime de retraite à prestations déterminées à la faveur d’un régime à cotisations déterminées et un fractionnement de l’accréditation syndicale figurent dans les propositions des employeurs.

Cette négociation est différente des dernières étant donné que le syndicat doit négocier à la fois avec Bombardier et le géant européen en raison d’une entente de réciprocité conclue il y a un peu plus d’un an.

Puisqu’Airbus a pris les commandes de la C Series — rebaptisée A220 —, les employés affectés à l’assemblage de cet avion à Mirabel ne sont plus exclusivement à l’emploi de Bombardier.

Interrogé, M. Balducchi n’a pas semblé souhaiter que les négociations qui concernent les employés de la société en commandite soient entièrement indépendantes de celles concernant les travailleurs de Bombardier.

« Il y a deux tables de négociations, a-t-il dit. Elles sont séparées. Nous n’avons pas une volonté particulière de se séparer complètement. Nous partageons les mêmes sites, la même (main-d’œuvre) d’une manière. »

Outre quelque 1000 syndiqués qui s’affairent à assembler l’A220, les discussions concernent plus de 3000 travailleurs de Bombardier affectés au programme des avions CRJ à Mirabel ainsi que d’autres à Dorval et Saint-Laurent.

Dans un message publié en ligne au cours de la fin de semaine, l’AIMTA avait dit espérer que les « discussions se dérouleront de façon plus sérieuse et que nous parviendrons à négocier un contrat gagnant-gagnant ».

Patience

Par ailleurs, M. Balducchi a affirmé qu’il y avait « beaucoup d’intérêt » pour l’avion A220 auprès de clients potentiels, mais il a prôné la patience.

En début d’année, les transporteurs JetBlue et Moxy, qui avaient annoncé des engagements l’été dernier, ont confirmé des commandes fermes pour 120 appareils, alors que le transporteur national de Vanuatu a commandé quatre avions en février.

« L’intérêt devient de plus en plus sérieux, mais il y a des besoins d’analyse normaux (auprès des clients), a plaidé le dirigeant du programme de l’A220. Cela ne se fait pas immédiatement. »

En réflexion

Parmi les sujets abordés lors de la discussion, M. Bellemare a rappelé que le succès du programme CRJ dépendait de la capacité de l’entreprise à remplir le carnet de commandes pour ces avions régionaux.

Bombardier, qui a déjà vendu le programme de ses avions à hélices, continue d’évaluer ses options, alors que les 54 commandes de CRJ900 garantissent du travail jusqu’à la fin de l’année 2020, a précisé son grand patron.

L’avionneur québécois est désormais tourné vers le segment des avions d’affaires, dont les ventes et les marges plus élevées lui ont permis d’afficher un premier profit annuel en cinq ans au terme de l’exercice 2018.