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Boeing de retour en force avec son plus long 787

Un Boeing 787 Dreamliner à l'aéroport Le Bourget,... (PASCAL ROSSIGNOL)

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Un Boeing 787 Dreamliner à l'aéroport Le Bourget, le 16 juin 2013.

PASCAL ROSSIGNOL

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Agence France-Presse
Patrick Rahir

Boeing (BA) a lancé mardi la plus longue version du Dreamliner, le 787-10, avec un message clair au salon du Bourget: les années noires sont révolues, nous sommes en ordre de bataille pour affronter Airbus.

L'avionneur américain a fait le lancement officiel de son dernier né avec 102 commandes de cinq compagnies aériennes et de crédit-bail différentes: près de 30 milliards de dollars au prix catalogue, toujours théorique.

L'appareil, attendu en 2018 et qui pourra emporter jusqu'à 330 passagers, se positionne sur le même créneau que l'A350-900 qui a réussi vendredi son premier vol d'essai. Il est proposé au même prix catalogue de 290 millions de dollars.

Boeing déclinera donc d'ici 2018 trois versions du Dreamliner. Le 787-9, grand frère du Dreamliner en service depuis 2011, est annoncé pour le début de l'année prochaine. Le premier A350 ne sera livré qu'à la fin 2014.

Dans la bataille pour le long-courrier, Boeing n'en restera pas là, il propose déjà à ses clients deux versions modernisées de son best-seller, le 777, et pourrait lancer officiellement ce 777X au salon de Dubaï en novembre.

Il alignera alors cinq avions contre trois types d'A350, le plus gros d'entre eux, le 7779X, étant même seul sur un créneau de 400 passagers.

«Nous aurons une ligne de produits capables de répondre à toutes les demandes, avec des paliers de capacité de passagers de 15 à 20%», souligne Randy Tinseth, directeur du marketing.

«Si j'enlevais ma chemise, vous verriez pas mal de cicatrices»

Le plus ancien des avionneurs --né à Seattle en 1916-- affirme aussi qu'il a tiré les leçons des graves difficultés rencontrées dans le développement du Dreamliner.

«Nous sommes aguerris, nous en avons vu de dures», a reconnu Ray Conner, le patron de la division commerciaux, au salon du Bourget. «Si j'enlevais ma chemise, vous verriez pas mal de cicatrices», déclarait récemment à Seattle Pat Shanahan, directeur de tous les programmes d'avions de Boeing.

Boeing ne veut plus promettre à ses clients plus qu'il ne peut tenir. Il surveille de plus près ses sous-traitants pour éviter toute rupture dans la chaîne d'approvisionnement. Il va rentabiliser ses investissements technologiques, par exemple en adaptant au 777 les ailes en composites du 787. Enfin, il mise sur l'automatisation pour baisser les coûts de production.

«Nous avons faits d'énormes investissements au cours des dix dernières années, nous nous devons, nous devons à nos actionnaires et nos clients de les rentabiliser au maximum», a expliqué Scott Francher, directeur du développement.

En lançant le 787, le premier avion construit à 50% en matériaux composites, Boeing ne faisait pas seulement un saut technologique mais d'organisation.

Pour la première fois, il confiait à une cinquantaine de partenaires dans le monde entier le développement et la production d'une majorité des éléments d'un nouvel avion.

Il a payé chèrement ce pari: le 787 est entré en service avec plus de trois ans de retard sur le calendrier, et les dépassements de coûts se chiffrent en milliards, selon les analystes.

En janvier dernier, le 787 a été frappé d'une autre avarie, la surchauffe de ses nouvelles batteries au lithium, qui lui ont valu une interdiction de vol de trois mois.

Les difficultés de Boeing ont permis à son rival Airbus de préparer sa riposte au Dreamliner, l'A350, et surtout de prendre l'Américain à contre-pied en lançant l'A320Neo.

L'Européen a été le premier à décider de doter ses moyen-courriers de nouveaux moteurs, plutôt que de développer de nouveaux avions. Ça lui a permis de prendre une longueur d'avance sur Boeing qui n'a annoncé la remotorisation de son 737 qu'en 2011. Depuis, Airbus a raflé de 60% des nouvelles commandes de moyen-courriers.




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