Nav Canada s'est mis à dos l'industrie américaine de l'aviation d'affaires.
Nav Canada s'est mis à dos l'industrie américaine de l'aviation d'affaires.
La société privée, qui gère le système de navigation aérienne civile au Canada, a envoyé une facture à des exploitants d'avions d'affaires enregistrés à l'étranger afin de récupérer rétroactivement la TPS sur les services de navigation aérienne fournis au cours des cinq dernières années.
La mesure touche surtout les exploitants américains puisqu'ils ont fréquenté les aéroports canadiens davantage que les exploitants européens ou asiatiques.
Nav Canada a ainsi envoyé 3600 factures dans le but de récupérer 1,9 million de dollars, qu'elle devra aussitôt verser à Revenu Canada.
«La National Business Aviation Association (NBAA) considère que la taxe sur les produits et services n'a pas été conçue pour s'appliquer à l'aviation d'affaires, a déclaré le porte-parole de la NBAA, Dan Hubbard. Notre association travaille avec la Canadian Business Aviation Association pour contester la décision d'appliquer la taxe de cette façon.»
Il a ajouté que la NBAA examinait toutes les options qui pouvaient se présenter à elle, sans toutefois vouloir préciser lesquelles.
Pas le choix
Chez Nav Canada, on affirme qu'on n'avait pas le choix et qu'il fallait envoyer des factures rétroactives aux exploitants.
Le porte-parole de Nav Canada, Ron Singer, a expliqué que la société avait toujours pensé que la TPS ne s'appliquait pas aux avions d'affaires enregistrés à l'étranger.
Pour cette raison, elle n'ajoutait pas cette taxe aux frais de service de navigation qu'elle leur fournissait. Mais voilà, Revenu Canada a fait un audit de la comptabilité de Nav Canada et a conclu que la société aurait dû réclamer la TPS auprès des exploitants de ces avions d'affaires. Revenu Canada a alors demandé à Nav Canada de lui verser les sommes qu'elle aurait dû réclamer.
M. Singer a affirmé que Nav Canada ne pouvait pas acquitter cette somme à partir de ses fonds propres et qu'elle devait donc relancer ses anciens clients.
«Nous regrettons d'être obligés de le faire, mais nos revenus proviennent essentiellement des redevances, a déclaré M. Singer. Si nous devions puiser dans nos fonds, cela serait inéquitable pour les autres clients, cela reviendrait à les pénaliser.»
Il a fait valoir que la plupart des factures rétroactives envoyées aux exploitants d'avions d'affaires se situaient en bas de 200$.
En 2007, les redevances, soit les frais de service de navigation imposés aux exploitants d'appareils civils, ont atteint 1,17 G$, soit plus de 95% des revenus de Nav Canada.
Parmi les autres revenus, on retrouve la vente de produits et services à d'autres sociétés de gestion de la navigation aérienne dans le monde. Nav Canada a ainsi annoncé cette semaine que NATS, le fournisseur de services de navigation aérienne au Royaume-Uni, avait adopté un système mis au point par Nav Canada pour assurer le suivi des données de vol au Centre de contrôle de la circulation aérienne de Shanwick.
Les aéroports londoniens de Stansted, Gatwick, Luton et Heathrow utilisent également des systèmes inspirés par la technologie de Nav Canada, tout comme l'aéroport de Copenhague, au Danemark.
M. Singer a toutefois affirmé que les revenus liés à ces services ne représentaient qu'un "pourcentage minime" des revenus totaux de Nav Canada.
Les Challenger remplacés
Par ailleurs, Nav Canada a remplacé ses deux vieux appareils Challenger par des biréacteurs régionaux CRJ200 usagés pour ses missions d'inspection en vol. Ces missions permettent notamment de vérifier et de calibrer les aides à la navigation au sol et de mesurer la précision de nouvelles approches.
M. Singer a noté que ces biréacteurs régionaux de Bombardier appartenaient auparavant au transporteur américain Independence Air, qui a fait faillite en 2005. Pas moins de 65 biréacteurs s'étaient alors retrouvés brusquement sur le marché.
«Cet afflux d'appareils a fait en sorte que leur prix était deux fois moins qu'un nouveau Challenger 300», a souligné M. Singer.
Il a ajouté que les deux appareils acquis par Nav Canada avaient peu d'heures de vol et qu'ils permettaient donc d'économiser des coûts d'entretien.
«Étant donné que plus de 1000 CRJ sillonnent les cieux, les pièces et le service sont facilement disponibles et coûtent beaucoup moins cher par rapport à ceux d'un jet d'affaires», a-t-il affirmé.