À l'approche de Noël, les dirigeants de l'entreprise montréalaise Aerospace Concepts font du magasinage.
À l'approche de Noël, les dirigeants de l'entreprise montréalaise Aerospace Concepts font du magasinage.
Ils ne sont pas en quête de cravates ou de bouteilles de parfum. Ils recherchent plutôt des biréacteurs régionaux CRJ200 d'occasion qui pourront être transformés en avions d'affaires.
«Il s'agit d'un marché intéressant à cause des délais qui existent présentement pour obtenir des appareils neufs, explique Leoor Shtrom, directeur des ventes de services de finition d'Aerospace Concepts. Et les coûts d'acquisition sont beaucoup moins élevés que ceux d'un appareil neuf de même catégorie.»
Un marché en plein essor
Le marché de l'aviation d'affaires est en plein essor et les constructeurs peinent à faire face à la demande.
Un entrepreneur qui se commande un Global Express de Bombardier [[|ticker sym='T.BBD.B'|]], pour la modique somme de 49 M$ US, devra attendre 22 mois avant de mettre la main sur son précieux appareil.
Quelques entreprises, comme Fokker Services, en Hollande, PATS Aircraft, aux États-Unis, et Flying Colours, en Ontario, ont réalisé tout le potentiel que représentait la conversion de biréacteurs régionaux en avions d'affaires.
Et surtout, la conversion de biréacteurs régionaux de 50 places comme le CRJ200 de Bombardier, qui ont perdu de la popularité ces dernières années.
Les transporteurs régionaux américains ont fait le plein de ce type d'appareils et se tournent maintenant vers des appareils un peu plus gros.
Au Delaware, PATS Aircraft travaille présentement à la conversion de cinq appareils CRJ200 en avions d'affaires. À Peterborough, en Ontario, Flying Colours a reçu des commandes pour la conversion de sept appareils CRJ200.
Une nouvelle entreprise, Project Phoenix, a eu recours aux services d'anciens dirigeants de Bombardier pour entrer dans la course, en partenariat avec Aerospace Concepts, un gestionnaire de projets qui a supervisé la finition de plus de 60 gros avions d'affaires et la société britannique Action Aviation.
Project Phoenix a profité du salon aéronautique de Dubaï, à la mi-novembre, pour annoncer ses plans en grandes pompes.
Le président de Project Phoenix, Mike Cappuccitti, soutient que son entreprise pourra livrer des appareils CRJ200 en version affaires en seulement huit mois, pour seulement 17,9 M$ US.
Project Phoenix a déjà signé des lettres d'entente pour trois appareils. Deux seront exploités par ExecuJet Middle East, à Dubaï, et l'autre par Jet Asia Macau.
M. Cappuccitti affirme que des clients ont manifesté de l'intérêt pour près d'une trentaine d'appareils. M. Shtrom expique qu'Aerospace Concepts aura pour tâche de gérer le projet, ce qui comprend l'acquisition des appareils et la supervision de la finition.
Project Phoenix a déjà choisi Flying Colours comme centre de finition de choix, mais elle discute avec d'autres centres de finition en Amérique du Nord.
Il y a 18 mois à peine, GECAS (GE Capital Aviation Services), Exportation et développement Canada (EDC) et Bombardier se sont retrouvés avec près d'une centaine d'appareils CRJ100 et CRJ200 en surplus à la suite de la disparition d'Independence Air et des difficultés d'autres sociétés aériennes.
La plupart ont rapidement trouvé preneur. À l'heure actuelle, SpeedNews ne répertorie qu'une trentaine d'appareils CRJ100 et CRJ200 disponibles en vente ou en location.
Aerospace Concepts ne limite cependant pas ses recherches aux appareils disponibles. Elle regarde également du côté des sociétés aériennes qui exploitent présentement ce type d'appareil et qui pourraient être convaincues d'en laisser aller quelques-uns.
«Nous avons ciblé des avions, nous sommes présentement à négocier», déclare M. Shtrom.
Au milieu des années 90, Bombardier offrait elle-même une version «affaires» de son CRJ200, le Special Edition.
L'avionneur a toutefois mis fin à ce programme après seulement quelques appareils pour consacrer le CRJ200 à l'aviation régionale, alors en pleine expansion.
Il y a quelques années, Bombardier a repris la production de la version «affaires» du CRJ200, le Challenger 850, qui remporte un joli petit succès, surtout en Europe et en Russie.
Au cours des neuf premiers mois de 2007, Bombardier a ainsi livré neuf Challenger 850 et 870 (basé sur le CRJ700). En 2006, elle en avait livré 18.
«C'est une petite niche pour nous, a commenté le porte-parole de Bombardier Avions d'affaires, Leo Knaapen. Les Russes et les Européens en général aiment la cabine, qui est assez grande, et la distance franchissable est suffisante pour aller partout en Europe sans escale.»
La tranquille renaissance du Challenger 850 a permis de garder en activité la chaîne d'assemblage du CRJ200, à Dorval.
M. Knaapen ne voit pas l'initiative de Project Phoenix comme de la concurrence vis-à-vis Bombardier.
«Il y a beaucoup d'opérateurs qui préfèrent des appareils neufs, avec de la nouvelle technologie, des garanties, des programmes d'entretien, a-t-il déclaré. D'un autre côté, il y en a qui ne veulent pas attendre. Ça a du bon sens de prendre des avions d'occasion et d'en faire des avions d'affaires.»