Chaîne logistique Le grand détournement des marchandises de Baltimore

(Brunswick, Géorgie) La semaine dernière, de nouveaux tracteurs John Deere ont traversé le port tentaculaire de Brunswick, en Géorgie, leur peinture verte distinctive scintillant au soleil. Les débardeurs ont conduit les tracteurs sur une rampe dans le ventre du Leo Spirit, un navire qui les amènera en Asie.

Aussi ordonné qu’il ait pu paraître, le convoi de tracteurs était un exemple des efforts considérables déployés par les ports de la côte Est, les chemins de fer, les camionneurs et les sociétés maritimes pour réorganiser les chaînes d’approvisionnement après qu’un porte-conteneurs a heurté le pont Francis Scott Key, à Baltimore, le mois dernier. L’effondrement du pont a entraîné la fermeture de la majeure partie du port de Baltimore, qui a traité l’année dernière 1,3 million de tonnes de machinerie agricole et de construction, ainsi que 850 000 voitures et camions légers.

Selon les autorités portuaires de Géorgie, les tracteurs John Deere auraient normalement dû être expédiés de Baltimore, par train à partir de l’usine de Waterloo, dans l’Iowa. Au lieu de cela, les tracteurs ont dû être transportés par camion jusqu’à Brunswick, un trajet qui ajoute du temps et des coûts.

« Si nous n’avions pas Brunswick, je pense que la chaîne d’approvisionnement serait malmenée dans le secteur automobile », a déclaré Griff Lynch, directeur général de l’autorité portuaire de Géorgie, qui a supervisé l’ambitieuse expansion de Brunswick. Il a toutefois précisé que certaines zones du port étaient désormais encombrées et a reconnu qu’il était impossible que Brunswick puisse accueillir tous les véhicules de Baltimore – en avril, le port s’attend à recevoir environ 17 000 véhicules de plus que les 70 000 qu’il traite normalement en un mois.

Des réaménagements aussi importants pour faire face à la fermeture de Baltimore se produisent sur toute la côte Est, pour les véhicules, les conteneurs d’expédition et le charbon.

D’énormes pressions

Mais tous les ajustements ne se passent pas bien. Le secteur du camionnage est soumis à d’énormes pressions et les dirigeants affirment qu’ils luttent pour que les chauffeurs et les chargements arrivent à temps là où ils sont demandés, sans perdre d’argent.

Akram Ayyad, propriétaire de 410 Transport, une entreprise de camionnage du Maryland, a déclaré que ses coûts avaient grimpé en flèche parce qu’il devait désormais transporter des marchandises plus loin, vers le port de New York et du New Jersey, au lieu de Baltimore, et que ses clients rechignaient à payer plus cher.

« Nous sommes en train de mourir ici »,
a-t-il déclaré.

La fermeture presque totale du port de Baltimore nuit également aux sociétés maritimes, qui ont connu une année difficile. Elles ont déjà réorienté leurs navires pour éviter la mer Rouge, où les milices houthies du Yémen attaquent les cargos, et ont dû faire face à des retards dans le canal de Panamá, dont les passages ont été réduits en raison du faible niveau de l’eau.

Les perturbations à Baltimore rappellent de manière inquiétante les graves problèmes de la chaîne d’approvisionnement en 2021 et 2022, qui ont fait exploser les coûts de transport et contribué à attiser l’inflation, qui reste élevée.

Pour atténuer l’impact de l’effondrement du pont Francis Scott Key, l’administration Biden se tourne vers un groupe de travail spécial sur les perturbations de la chaîne d’approvisionnement qu’elle a mis en place en 2021. « Cela a permis d’atténuer les frictions très, très rapidement », a déclaré Lael Brainard, directrice du Conseil économique national.

Les autorités portuaires affirment pouvoir absorber les marchandises de Baltimore pour l’instant, en grande partie parce que la chaîne d’approvisionnement n’est pas soumise à la même pression qu’il y a deux ou trois ans, lorsque la pandémie a provoqué un déluge d’importations.

Le port de New York et du New Jersey gère environ les deux tiers des conteneurs de Baltimore et le tiers de son fret automobile, a déclaré Beth Rooney, directrice de l’autorité portuaire. Elle a appris vers 3 h du matin le 26 mars que le Key Bridge avait été touché et a rapidement contacté son homologue du Maryland pour lui proposer son aide.

« En raison de notre proximité avec Baltimore, j’ai tout de suite pensé que nous allions recevoir une grande partie de leur cargaison », a déclaré M^me Rooney.

Rick Cotton, directeur général de l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey, a déclaré que, même avec les marchandises en provenance de Baltimore, le trafic de conteneurs du port était inférieur d’environ 20 % aux niveaux atteints lors de la ruée de la pandémie.

Mais les responsables du port ont déclaré que les opérations pourraient commencer à montrer des signes de tension si le port de Baltimore ne rouvrait pas d’ici la fin du mois de mai, date à laquelle le Corps des ingénieurs de l’armée américaine prévoit de rétablir un trafic normal dans le port. Le principal problème sera le transport des marchandises du port vers leurs destinations.

« Au fur et à mesure que ces chocs supplémentaires se produisent, a déclaré M. Cotton, le système est soumis à des pressions extraordinaires. »

Difficultés dans l’automobile

Les petits transporteurs automobiles, qui ont connu des difficultés au cours des dernières années parce que les ventes de voitures ont été affectées par la pandémie, la pénurie de puces et les grèves, n’ont pas été en mesure d’investir suffisamment dans leurs flottes, a déclaré Sarah Riggs Amico, présidente-directrice de Jack Cooper Transport, un transporteur automobile. « La chaîne d’approvisionnement est actuellement relativement menacée dans le secteur de l’automobile », a-t-elle déclaré.

Les transporteurs de conteneurs souffrent également.

M. Ayyad, le camionneur de Baltimore, a déclaré qu’il facturait habituellement à ses clients environ 300 $ pour transporter un véhicule d’occasion dans un conteneur jusqu’au port de Baltimore pour l’expédier à Dubaï, aux Émirats arabes unis. L’envoi des voitures à Newark lui coûte environ 1050 $ par voyage, mais ses clients refusent de payer davantage. Il continue néanmoins d’offrir ce service pour garder les chauffeurs qui pourraient démissionner s’il n’y a pas assez de travail pour eux.

M. Ayyad a déclaré qu’il puisait dans ses économies pour maintenir l’entreprise à flot. « Nous dépensons pratiquement tout ce que nous avons en ce moment », a-t-il affirmé.

Avant l’effondrement du pont Francis Scott Key, l’entreprise de Kathleen Kropp, Triple H Trucking, avec ses 15 camions, transportait des conteneurs de biens de consommation à York, en Pennsylvanie, à partir de Baltimore, soit un trajet de 97 km (60 milles). Aujourd’hui, les camions doivent aller de Baltimore au port de Virginie à Norfolk pour récupérer les conteneurs et les apporter à York avant de retourner à Baltimore.

Selon M^me Kropp, ses clients paient plus cher, mais les chauffeurs gagnent beaucoup moins, car ils font moins de trajets chaque semaine. Les clients restent avec elle, dit-elle, malgré les coûts plus élevés. « Je crois vraiment que les gens essaient d’aider, parce que les gens souffrent », a-t-elle déclaré.

Cet article a été publié dans le New York Times.

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